내년부터 범부처 R&D 착수…실증 확대, 법 제도 윤곽



100번째 자율주행 임시운행 허가증을 받은 기업은 오토노머스에이투지(AutonomousAtoZ)였다.

자율주행 관련 중소기업과 새싹기업이 연구개발 및 업무 공간으로 활용할 수 있는 시설인 ‘혁신성장지원센터’의 착공식에 참여한 김현미 국토부 장관은 이 업체에 허가증을 직접 전달하였다. 자율주행 임시운행 허가를 받으면 개발단계의 자율차가 실 도로를 주행할 수 있다.

지난 6월 19일 화성 ‘케이-시티(K-City)’에서 착공식이 열린 “혁신성장지원센터”는 차량정비고, 보안차고, 데이터 분석시설 등 자율주행 연구개발 시설은 물론 공용 사무실, 회의실 등 사무 공간까지 갖출 예정이며 2022년부터 입주할 수 있다. 국비 약 60억 원이 투입되어 연면적 약 2,000㎡, 2층 규모로 건설된다. 이 센터를 통해 자체적인 차량 보관시설 및 연구 설비를 갖추기 어려운 중소?새싹기업들도 큰 비용을 들이지 않고 자율주행 기술력을 확보해 나갈 수 있을 것으로 보고 있다.

김현미 장관은 이날 행사에서 “올해 170억 원 규모로 첫 운용을 시작하는 국토교통 혁신펀드를 지속 확대하고, 레벨4 완전자율주행차 상용화를 위한 1.1조 원 규모의 범부처 R&D(’21~’27)도 ’21년부터 착수하는 등 기업 성장과 연구 개발에 대한 지원도 확대해 나갈 것”이라며, “자율주행에 필수적인 정밀도로지도는 고속도로(’19년 구축완료) 외 전국 국도도 2022년까지 구축하고, 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS) 구축도 조기 착수하여 2022년까지 주요 고속도로와 국도 구간에 구축하겠다”는 계획을 밝혔다.

김 장관은 이를 위해 “올 하반기에 3곳 이상의 자율차 시범운행지구 지정을 통해 기업들이 자율주행 서비스를 실증할 수 있는 기회를 확대하겠다”며, “올해 10월 최초 운행을 시작하는 자율주행 심야셔틀서비스 등의 사례처럼 기업의 자율주행 서비스 실증을 직접 지원하는 시범사업도 지속적으로 확대해 나갈 계획”이라고 말했다.

국토부는 이 외에 운전석이 없는 자율주행 셔틀에 대한 맞춤형 허가요건을 마련하고 무인배송 차량 및 원격제어 자율주행차 시험운행 규정 신설, 상용화 직전단계 자율주행차 허가요건 완화 등 임시운행허가 제도를 개선할 계획이다.



운행기록장치 의무화 신설

자율주행차 관련한 제도적인 장치도 하나씩 마련되고 있다.

지난 5월 1일, 자율주행자동차법(자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률)이 시행되고 시행령과 시행 규칙도 제정, 관련 법 체계가 모습을 갖췄다. 10월 시행을 앞둔 자율주행차 보험제도도 윤곽이 잡혔다. 자동차손해배상 보장법 개정안의 내용을 구체화하는 자동차손해배상보장법 시행령?시행규칙 개정안은 6월 10일부터 40일간 입법예고한다.

지난해 자율주행차 안전기준을 마련한 데 이어 자율차 보험제도를 구축하기 위한 것으로, 자율주행차 상용화 시대를 선도하겠다는 정부의 의지가 반영됐다.



시행령?시행규칙 개정안은 자율주행정보 기록장치에 기록해야할 정보를 자율차의 운전전환과 관련된 정보로 구체화하고 해당 기록을 6개월간 보관하도록 하였으며, 자율차 관련 분야 전문가 20명으로 사고조사위원회 위원을 구성하도록 하고, 세부적인 위원 자격과 위촉방법, 결격사유 등에 대해서도 명확하게 규정하고 있다. 한국교통안전공단(자동차안전연구원) 내 사고조사위원회 사무국을 설치하고 사무국에서 사고조사위원회의 운영 및 사무처리 지원 업무를 수행할 예정이다.

이에 앞서 경찰대학 치안정책연구소는 자율주행 시대를 맞아 교통사고 분석을 위한 기반마련을 위해 ‘자율주행차 교통사고 분석센터 구축 기반연구’를 시작한다고 밝혔다.

‘부분자율주행차(레벨 3) 안전기준 제정’에 따라, 2020년 하반기부터 ‘자동차로유지’ 기능이 탑재된 자율주행차량 판매가 가능해지면서 이런 상황에서 경찰 고유 업무인 ‘교통사고 조사 및 분석’에도 많은 변화가 있을 것으로 예상하고 있다. 주요 연구내용으로는 ▲자율주행 시대 교통사고 분석 프로세스 연구 등 ‘자율주행차 교통센터 구축 기반’에 대한 사항 ▲지방경찰청 ‘교통사고 공학분석실’ 연계 발전 방안 ▲자율주행차량 교통사고 조사 분야 선진 해외 사례 조사연구 ▲‘교통사고 정밀 분석’ 관련 해외 교통사고 조사 전문 독립 정부 기구 운영 사례 ▲경찰청 자율주행 정책?기술지원 체계 확립에 관한 연구가 있다.



치안정책연구소 측은 “향후 교통사고 감소, 교통약자 지원, 교통정체 완화, 안전대책 마련, 교통운영 체계 개선, 교통사고 조사?분석 등 자율주행 시대 도입에 따른 경찰의 역할을 재정립해 나갈 수 있을 것”이라며, “앞으로도 자율주행차와 관련된 신호제어 및 안전체계, 운전면허 및 교통사고, 교통인프라 및 법제도 개선 등 자율주행 상용화 체계완성을 위한 다각적인 연구를 통해 변화하는 교통환경에 선도적으로 대비해 나갈 예정”이라고 밝혔다.

자율주행차 기술의 현재

자율주행자동차는 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차로 부분 자율주행차와 완전 자율주행차로 나뉜다.

‘부분 자율주행차’는 자율주행시스템만으로는 운행할 수 없거나 지속적인 운전자의 주시를 필요로 하는 등 운전자 또는 승객의 개입이 필요한 자율주행차를 말하며, ‘완전 자율주행차’는 자율주행시스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전자 또는 승객의 개입이 필요하지 아니한 자율주행차를 일컫는다.




자율주행차 산업은 시장 패러다임이 급변하면서 자동차기술과 ICT기술의 융합이 가속화되고 이는 모빌리티 서비스의 확산으로 시장을 확대하고 있다. 국내시장 규모는 2035년 14조 7,183억원 규모로 전망되며, 자율주행차를 기반으로 한 모빌리티 서비스 시장규모는 훨씬 클 것으로 보고 있다. 2030년 SAE 레벨3~4 자율주행차가 시장점유율이 45% 규모로 성장할 것으로 예상된다. 인프라 활용 측면에서는 차량 스스로 주변정보37인식 주행하는 자율형에서 인프라 협조형으로 기술이 발전하고 있다. 자율형 인지거리는 최대 250m에 불과하지만 협조형 인지거리는 수 km에 달한다.

한국의 기술수준은 82.4%

자율주행차 기술 수준에 있어서는, 한국의 기술수준은 82.4%로 특히 기초/응용/사업화 전 단계에서 낮은 편이다.

주행환경 인식 판단과 차량제어 분야에서 구글 웨이모의 경우, 1천만 마일 실도로 주행경험을 보유, 자율차 자체결함에 의한 교통사고를 최소화하고 있다. 인텔이 인수한 모빌아이는 카메라 비전 칩 분야의 세계 최고수준으로 시장의 80%를 점유하였으며, 벨로다인은 128채널의 LIDAR 기술을 보유하고 있다.

지도 및 측위 분야에서 현대엠엔소프트, 네이버는 MMS(Mobile Mapping System) 자율주행용 도로정밀지도 구축하였고 SKT, KT 등 통신사는 차세대 분야로 5G 자율주행서비스를 위한 정밀측위/정밀지도 분야에 진출한 상태이다.

차량 휴먼인터페이스 분야에 있어서도 구글 웨이모는 2018년 12월에 피닉스, 챈들러 에어리어에서 로봇택시 서비스, 상업적 서비스를 시작하였는데 탑승한 승객들과의 UI를 통해 목적지 입력 및 주행 상황 등을 제공하였다. 차량 통신/보안에서는 미국이 소프트웨어로 앞서있으며, 하드웨어와 관련된 부분은 유럽과 미국이 경쟁관계에 있다.

협력 주행은 현대자동차 등 대부분의 자동차 회사가 5G통신을 통해 도로?교통 정보를 실시간 전송받아 자율주행차가 안전하게 주행할 수 있도록 협력주행을 개발하고 실증하고 있는 등 기술을 확보하고 있다.

교통시스템/서비스 분야는 미국의 ‘Safety Pilot Model Deployment’를 시작으로 뉴욕, 템파, 와이오밍에서 ‘Connected Vehicle Pilot Deployment’를 진행하며 각 도시 교통문화 특성에 맞는 서비스를 실증하고 있다. 한국은 서울, 제주, 울산 및 광주의 지자체에 C-ITS 실증사업을 진행하고 있으며, ’22년까지 전국 고속도로에 C-ITS 인프라를 구축할 예정이다.



각국의 기술 수준은

한국은 2015년 이후 자율주행차 핵심부품, SW, C-ITS 인프라 등 분야에서 정부 투자가 증가하고 있으며, 완성차와 티어-1들이 실험시설-연구개발 등 투자가 활발하게 진행되고 있다.

WAVE, C-V2X 등 V2X 통신 기술 융합 자율협력주행 및 C-ITS 실증사업이 서울, 제주 등 지자체에서 이루어지고 있고 K-CITY, 판교제로시티 등 자율주행차를 테스트할 수 있는 테스트베드가 구축되어 있다. 주행환경인식-판단 분야의 SW, 인공지능 기술은 실제 도로에서 상시 운용이 어려운 실험실 수준을 유지하고 있으나, ODD에서의 자율주행 시험을 계속하고 있어 조만간 더욱 빠르게 상상할 수 있을 것으로 보인다. 카 쉐어링, 카풀 등 자율주행 서비스는 실증이 어려운 상황이라 미국, 유럽 등에 비해 뒤처질 가능성이 높은 상황이다.

미국은 전통적인 자동차기업 뿐만 아니라 엔비디아, 퀄컴, 인텔(모빌아이 포함), 구글, 애플, 테슬라, 우버, 아마존 등 수많은 시스템, SW, 서비스 업체들이 자율주행차 영역에 진출하여 상당부분 앞서가고 있다. 모빌아이와 엔비디아의 인공지능 플랫폼은 세계 거의 모든 개발 업체에서 활용하고 있으며, 구글의 웨이모는 지난 2018년 12월 피닉스시에서 자율주행 기반 택시인 로봇택시 서비스를 실증하고 있어 가장 앞서나가고 있다.

일본은 도요타, 덴소 등 자동차 제조업체 및 부품개발업체에서 활발하게 자율주행자동차를 개발하고 있으며 도쿄, 오키나와 등 도시에서 자율주행 셔틀버스나 자율주행 택시 서비스가 시험주행 중이다.

중국 바이두는 아폴로 프로젝트를 통해 현재 아폴로 3.5 버전의 자율주행 플랫폼을 공개하였는데, 이 프로젝트에는 세계의 선진 자동차 업체들이 참여하여 활발하게 개발하고 있다. 이를 통해 바이두는 ‘19년에 양산형 자율주행차 출시, ’21년에 시판형 자율주행차를 출시 예정이다.

SINGULATO, Horizon Robotics, IDRIVERPLUS 등의 벤처기업들은 BAIC, SAIC 등 대형 자동차 제조업체들과 협력하여 자율주행차의 인공지능 기술, 서비스 개발 등을 활발하게 진행하고 있다. 특히 Horizon Robotics는 인공지능 카메라로 행인, 자동차, 자전거, 차선, 교통 표지판, 신호등 등 다양한 대상의 실시간 감지 및 식별이 가능해 완전한 L2 레벨의 보조 운전 기능을 실현하였다.

유럽은 자동차 3사가 투자해 만드는 HERE같은 회사들의 경우 영상이나 라이더, 레이더 센서를 기반으로 3D 맵을 생성하는 기술을 기반으로 자율주행차를 만드는 회사들이 많고. 컨티넨탈, 보쉬 등과 같은 선진 티어-1 회사들이 유럽에 산재해 있고 벤츠, BMW, 아우디 등 선진 자동차업체들이 주도적으로 개발을 진행하고 있다. BMW나 아우디는 특히 V2X, Connected and Automated 드라이빙 분야에서 5GAA라는 협회를 만들고, 주도하고 있다.

자율주행차, 어떻게 키우나

정부는 미래차산업 발전전략 등 정부 상위정책, 자율주행 선도국의 기술동향 로드맵, 국내기업의 기술수준을 반영하여 융합형 레벨 4 자율주행을 대상으로 기획, 추진하고 있다.

자율주행 기술개발 혁신사업은 통합 목표 달성을 위해 부처간에 경계를 두지 않고 기획을 추진하여, 융합신기술 분야는 과제간 상호 연계 협력 서비스, 생태계 분야는 4개 부처 공동 융합 형태로 추진체계를 수립했다.

4개 부처에서 자율차 분야에 대한 핵심기술개발, 인프라, 실증, 서비스 뿐만 아니라 표준화, 법제도 등까지 30개 중점분야 84개 지원(총사업비: 1조 1천억, 21년~27년)하게 된다.