안전성이 최우선 가치, 킬러서비스 개발하되 속도조절 필요에 공감

사회 / 김영찬 교수(서울시립대 교통공학과)
토론 /
이용관 사무관 (국토교통부 첨단자동차기술과)
김형수 센터장 (건설기술연구원 자율주행도로연구센터)
고광용 처장 (도로교통공단 융합기술연구처)
박영완 이사 (퀄컴코리아)
이수진 과장 (서울시 교통정보과)
<서울 자율주행 포럼(2019. 6. 21)>

사회 김영찬 교수: 앞서 주제발표를 들어보면 앞으로 상암동 테스트베드는 할 일이 많은 것 같다. 관심을 가지고 진행상황을 지켜봐야 할 것 같다. 그럼, 국토교통부의 이용관 사무관부터 토론 발의문과 의견을 함께 발표하겠다.

이용관 사무관: 정부가 자율협력주행을 위해 전반적으로 지원하고 있는 일들을 중심으로 말씀 드리겠다. 국토부에서는 자율주행차 상용화를 위해 법제도 개선과 인프라 구축을 위해 집중적으로 추진하고 있다.

우선, 법 제도 개선과 관련해서 국토부는 자율주행차 임시운행 허가 제도를 운영 중에 있다. 저희는 자율주행차 산업발전도 중요하지만, 가장 중요하게 생각하는 부분은 안전이다. 그래서 차량성능 검증을 통해 임시 운행 허가를 내주고 있다. 허가를 받은 차량들은 국내에서 임시운행이 안되는 구간(어린이 보호구간, 노인보호구간)을 제외하고는 전국 어디에서든 자율주행을 실증해 볼 수 있다. 오늘까지 총 63대의 자율차가 허가를 받아 실도로에서 실험하고 있다. 기업에서 여러 대의 차량을 허가받았으면 좋겠다고 해서, 동일 스펙의 동일 차량인 경우에는 서류작업을 통해 허가를 내주고 있다.

그리고 지난 4월에 제정된 자율주행차 법이 있다. 이 법을 통해 자율주행차가 차질없이 확산될 수 있도록 준비하고 있다. 법에 따르면, 추진되고 있는 부분이 시험운행 지구라는 부분이 있다. 시험운행 지구로 지정되면, 여러 가지 법제도를 예외규정으로 두어 자율주행차를 자유롭게 실증할 수 있도록 준비하고 있다.

그 다음에 인프라 구축 부분이다. 인프라 구축은 기술개발을 위한 지원과 자율주행차가 실도로에 나왔을 때 실제로 도움을 줄 수 있는 부분을 나눌 수 있다. 시험운행을 할 수 있는 인프라는 상암자율주행 테스트베드와 같은 곳이 있다. 이미 구축한 화성의 K-시티는 폐쇄형 도로에 고속도로와 같은 다양한 환경을 재현해서 실증하고 실험할 수 있도록 테스트

"상암 테스트베드는 서울시 C-ITS 실증사업을 통해 구축됐고
C-ITS에서 줄 수 있는 돌발상황정보, 신호정보 등
다양한 정보를 주고받으면서 자율주행차를 실증할 수 있다.
가령, 대중교통차량으로 활용할 수 있는 자율주행버스를 통해
어떤 서비스를 제공할 수 있는지 실증할 수 있다."
이용관 사무관(국토부)

베드이다. 여기에서는 실제 기술을 개발하고, 임시운행 허가를 받지 않아도 실증할 수 있도록 만들었다. 그 곳에서 개발되고 임시운행 허가를 받은 차량들이 실도로에 나오게 되면, 실도로에 나와서 달릴 수 있지만 도로 인프라의 도움을 받는 것이 중요하다. 상암 테스트베드는 서울시 C-ITS 실증사업을 통해 구축했고 C-ITS에서 줄 수 있는 돌발상황정보, 신호정보 등 다양한 정보를 주면서 이 안에서 자율차를 자연스럽게 실증할 수 있다. 예를 들어 대중교통차량으로 활용할 수 있는 자율주행버스를 순환시키면서 어떤 서비스를 제공할 수 있는지 실증할 수 있다.

이와 관련해서, 자율주행에 도움을 줄 수 있는 C-ITS를 구축하고 있는데, 시범사업을 통해 실증사업 추진하고 있다. 서울 뿐만 아니라, 울산, 광주, 제주 등 4군데에서 지자체 실증사업을 하고 있고, 각 지자체 별도로 C-ITS 테스트를 위한 인프라를 구축하고 있고 자율주행 테스트베드도 곳곳에 마련할 예정이다.

그 외에 정밀도로지도도 준비하고 있다. 올해 말까지 전국 고속도를 포함해 5,500Km를 구축해 민간에 무상으로 제공할 예정이다. 지금도 구축되어 있는 1,700km 정도는 이미 무상으로 제공하고 있다. 이것을 활용해 민간기업들이 개발하고 있고, 전국 모든 도로는 민과 관이 함께 협력해서 공동구축 체계를 만들어 2030년까지 전국 모든 도로를 민간이 빠르게 구축하고 갱신하는 체계를 마련해 활용할 예정이다.

김영수 박사: 저희 연구원은 건설 인프라 부분을 연구하는 기관으로 자율주행도 인프라 측면에서 바라보는 시각이다. C-ITS도 마찬가지다. 목적은 공공성 측면에서 안전이다.

최근의 C-ITS와 자율주행이 큰 이슈가 비슷하다. C-ITS는 자세히 들여다보면 (자율주행차) 기술과 비슷하지만 인프라를 기반으로 하기 때문에 공공성을 많이 지니고 있다. 그 중간에 커넥티드카가 있다. V2X라는 행위가 발생하면서, 인프라와 민간, 공공이 극대화되는 기술이다. 아직까지는 자율주행차 기술 수준이 중간단계이기 때문에 위험하다. 상암에서 시연 운행도 진행되겠지만 당장 자율차를 사야겠다는 정도의 수준이 아니다. 그럼에도 불구하고, 언론에서는 (자율주행차를) 과하게 포장하는 경우가 많은 것 같다. 그래서 공공과 민간이 어떻게 영역을 나눠서 갈 것인가가 중요한 부분이다. 중앙정부에서 제도라든지 테스트베드와 같은 대단위 부분은 지원하고, 지방은 (테스트베드) 공간을 제공하고 기업들은 그런 공간을 활용하는 역할로 가고 있다.

조금 아쉬운 부분은 서비스 부분이다. 사실 차량간 통신 이슈는 나온 지가 20년이 넘었지만 유럽이나 미국은 (진행과정이) 천천히 가고 있는데, 우리는 후발국가이다 보니 빨리 진행하는 분위기이다. 개발하면 실증하고, 실증하고 나면 팔아야 하는 상황이다. 너무 급하게 진행하는 것이 아닌지 짚고 넘어가야한다고 생각한다. 서비스도 아직까지는 폭넓다고 생각이 든다. 사람들에게 피부에 와 닿는 서비스인지 생각해봐야 한다.

지금 나오는 기술이 밑거름되어 완성도 높은 서비스가 나올 것이라고 생각한다. 그래서 이번에 C-ITS가 버스에 적용된다는 것이 좋은 아이디어라고 생각한다. 하나라도 건지는 것이 있다면 그 사업은 결국 성공이라고 할 수 있다. 그러면 투자할 가치가 있는 것이다. 그런 것도 결국 안전이 중요하기 때문에, 여러 가지 시도를 많이 해봐야 된다. 빨리 결과가 나와야 하는데 결과가 좋지 않으면 실패라는 부담을 안게 된다. (실패라고 인식되면) 조금 더 짚고 넘어가야 할 부분을 그렇게 못하는 문제가 생긴다. 그래서 개인적으로 스피드를 조절할 필요가 있다고 생각한다.

다양한 서비스보다는 가장 확실한 서비스를 찾는 것이 현재 시점에서 중요하다고 생각한다. 그다음에 이제 서비스도 그렇지만, 단말기 가격도 큰 이슈이다. 안전 측면에서 부각되는 부분이 많이 있어야 한다고 생각한다.


"아직까지는 자율주행차 기술 수준이 중간단계이기
때문에 위험하다. 상암에서 시연 운행도 진행되겠지만
당장 자율차를 사야겠다는 정도의 수준이 아니다.
그럼에도 불구하고, 언론에서는
(자율주행차를) 과하게 포장하는 경우가 많은 것 같다."
김영수 박사(한국건설기술 연구원)


사회자: 너무 많은 서비스보다 똘똘한 서비스를 강조했는데, 과거에 이를 킬러 서비스라고 해서 주력되는 서비스를 찾아야 한다고 강조했다. 사실, 그것을 찾기기 힘들어서 많이 하다보면 전체 사업을 먹여 살릴 수 있는 훌륭한 서비스를 찾을 수 있다. 그래서 진행하고 있으니, 지켜봐야 할 것이다.

고광용 박사: 지금 상암에서 하고 있는 사업은 R&D가 아니고 실증사업이다. 지금부터 지자체 공무원들은 예산 구축 , 유지관리, 장비매몰비용 등을 신경써야 한다.

웨이브(WAVE)라 불리는 DSRC와 C-V2X가 국내에서도 C-ITS 시범지구에서 서로 다르게 운영되고 있다. R&D 단계에서 결론되어야 할 부분이 그렇지 못하고 실증사업이 진행되고 있는 것이다. 이렇게 (계속 진행) 됐을 때 지자체에서는 이를 위한 시설문제를 어떻게 해결할 것인지 고민해야 한다. 앞으로 이런 방식에 대해 정부차원에서 주도하는 공론화가 필요한 시점이다.

C-V2X는 웨이브보다는 기술적인 장점이 많은 것으로 알려졌지만, 서비스에 상용화할 정도의 규격은 2022년 릴리즈16이 나와야 가능한 것으로 알려졌다. 상암 테스트베드에 적용한 것은 그게 아닌데 향후 어떻게 할지 생각해봐야 한다. 특히 시설비가 많이 들어가는데, 시범사업은 정부에서 지원하기 때문에 가능하겠지만 정작 서비스를 구축할 때는 천문학적인 비용을 어떻게 감당할 것인가. 비용과 기간을 줄일 수 있는 방법도 고민해봐야 한다.



C-ITS 서비스가 원래는 자율주행이 목표가 아니라, 일반 차량의 안전을 위한 인프라 지원 측면에서 출발했다. 지금은 플랫폼이 비슷하다보니, 자율주행협력주행 기술로 C-ITS가 발전해가는 형태를 하고 있다. 실증사업을 보면, C-ITS가 많은 서비스를 하려고 하고, 자율주행차 측면에서도 뭔가 역할을 차지하려고하는 것 같다. 그러다보면, 구축비용은 커진다. 국토부 입장에서는 먼저 어디에 중점을 둬야 하는지 판단해야하는 상황이다. 예를 들면, C-ITS는 스폐셜 맵 정보 서비스를 계획하는데, 그것이 LDM으로 가면 사실상 의미가 없어진다. 또한 인프라에서 라이다,

레이더, 영상인지 등의 장치를 설치한다면 자율주행차의 비슷한 장치와 중복될 수 있다. 구축비용이 증가하면 그만큼 기간이 늦어지고, 상용화가 힘들어진다. 그래서 사전에 적절한 합의가 필요하다. 또한 이러한 합의가 지자체마다 다르다면 지역마다 시스템이 다르고 자율주행차가 행정구역을 넘나들 때 서비스 음역지역이 발생할 것이다. 이런 문제를 방지하기 위해서라도 지금부터라도 국토부나 상위 관련 기관이 고민해야 한다.


"웨이브(WAVE)라 불리는 DSRC와 C-V2X가
국내에서도 C-ITS 시범지구에서 서로 다르게 운영되고 있다.
R&D 단계에서 결론되어야 할 부분이
그렇지 못하고 실증사업이 진행되고 있는 것이다."
고광용 처장 (도로교통공단 융합기술연구처)


사회자: 여러 가지 사업들이 너무 많이 번잡하게 진행되는 것에 대한, 부작용을 우려했고 중복되고 불필요한 부분을 없애야 한다고 강조했다.

박영완 이사: 통신칩 관점에서 말한다면 V2X는 지능형 교통수단에서 핵심적인 통신 수단이다. 앞서 말이 나온 것처럼 DSRC와 C-V2X가 시장에서 같이 준비되고 있다. C-V2X는 후발주자인데, 그럼에도 불구하고 퍼포먼스와 서비스를 전달할 수 있는 부분에 대한 검증이 많이 이뤄지고 있다. 현재까지 나타난 결론은 전송 커버리지, 저지연 부분 등의 개선을 통해 신뢰성과 유연성이 높다고 알려졌다.

특히 여러 차량이 한 공간에 밀집한 환경에서 핸들링이나 간접문제들부터 좀 더 자유로운 기술이다. 중국은 C-V2X로 결정하였고 미국은 OEM이 2020년부터 모든 모델에 C-V2X를 장착하겠다고 발표한 바 있다. 한국에서도 곧 실도로에서 검증이 이뤄질 것으로 예상한다. C-V2X은 많은 기술적 장점 외에도 향후 미래기술과 호환된다는 장점이 있다.

셀룰러 기술은 이동통신개발 로드맵과 일맥상통하고 있다. 예컨대, 5G NR V2X와 같은 경우는 고신뢰 초지연 통신 기술을 V2X로 융합시킬 수 있기 때문에 현재 C-ITS에서 가능한 베이직한 피처를 넘어서 더욱 발전된 세이프티 피처를 제공할 것으로 생각한다.
또한 이동통신 시장이라는 보다 큰 시장에서 연구되고 개발되고 상용화되고 있는 혁신적인 기술이 자동차나 도로통신에 그대로 적용이 가능하다는 점도 장점이다. 그리고 그동안 쌓아 온 생태계의 무한한 자원과 경험을 활용해 향상된 지능형교통시스템으로 사용할 수 있다는 점도 유리하다.

한 가지 더, C-V2X는 C-ITS 뿐만 아니라, 자율주행에서도 핵심적인 요소 될 것이다. 고도 자율주행에서는 여러 센서 즉 카메라, GNSS 레이다, 동영상정보, 그리고 네트워크로 들어오는 방대한 데이터를 인식해야 하는 과정이 필요하고 인식한 데이터를 바탕으로 차량이 어느 방향으로 갈 것인지 결정하는 계획 단계가 있고, 실제로 동작시키는 액션부분이 필요한데 이는 아주 복잡한 시스템이다. 이러한 것을 효율적으로 해결하기 위해 차량내 통합된 관제 플랫폼이 설치되어야 한다.

퀄컴은 C-V2X와 여러 센서 기능이 포함된 통합 플랫폼을 개발하고 있다. 로드맵 가지고 하드웨어 뿐만 아니라, 소프트웨어를 기반으로 실도로도 주행하고 있다.

정리하면, 지능형 도로교통시스템과 자율주행 인프라는 굉장히 많은 시간과 자원이 필요한 국가적 인프라 사업이라고 생각한다. 이런 중요한 결정에는 장기적인 관점과 폭넓은 검토가 필요하다고 생각한다. 고도자율주행 기술에서는 V2X기술과 센서를 통해 들어오는 방대한 데이터를 처리하는 통합된 자율주행 플랫폼이 필요하고, 마지막으로 이러한 일들은 공급망에 들어있는 한 회사나 그 레벨에서 해결할 수 있는 문제가 아니다. R&D, 부품, 완제품, 서비스, 솔루션 프로바이더까지
같이 협력해야 해결할 수 있다.


"퀄컴은 C-V2X와 여러 센서 기능이 포함된
통합 플랫폼을 개발하고 있다. 로드맵 가지고
하드웨어 뿐만 아니라, 소프트웨어를 기반으로
실도로도 주행하고 있다."
박영완 이사 (퀄컴코리아)


이수진 과장: 서울시가 하고 있는 사업은 C-ITS 실증사업이다. 그런데 시민들은 C-ITS가 뭔지 모르고 C-ITS를 하게 되면 뭐가 좋아지는지 모른다. 그리고 단말기가 비싸서, 그것을 달고 기술을 체험할 사람은 거의 없다. 그러다보니, 몇 년 동안 사업에 돈은 많이 투자되고 있는데 시민들은 체감할 수 있는 것이 아무것도 없었다. 그래서 고민한 게, C-ITS에 자율주행을 붙인 것이다. 실제로 자율주행의 한계를 C-ITS의 협력기술로 보완했을 때 굉장히 혁신적으로 안전성을 확보할 수 있다. 모든 연구와 실증을, 서울시가 나서서 지원해보자, 라는 컨셉으로 자율주행 테스트베드를 상암동에 만들게 되었다.

상암동 테스트베드에서 실제 자율주행에 대한 직접적인 지원은 별로 없다. C-ITS 인프라를 깔고 그 정보를 자율주행차가 받아서 자율주행차의 안전성을 도모할 수 있도록 지원해주는 것이다. 다시 말하면, C-ITS 사업을 하는데 자율주행차가 그 기술로 좀 더 안전한 자율주행기술을 발전할 수 있도록 지원하는 테스트베드이다. 누구나 와서 주행하고 성능 테스트를 하고 안전하게 연습하고 기술발전을 이룰 수 있는 공간을 만들어주겠다는 것이 상암동 테스트베드의 목표이다.

서울시는 올 초에 자율주행차 업체와 많은 간담회를 진행했다. 무엇을 도와드릴까요, 했을 때 첫 번째로 불법 주정차 딱지를 떼지 말아주세요, 라는 이런 실무적이고 단순한 내용부터 테스트하다가 잠시 쉴 수 있는 휴게실을 만들어달라는 요구까지 있었다. 그래서 그런 근본적인 것들을 해결하려고 했다. 내년에 자율주행차 법이 시행되겠지만 지원법이 발생되면 이 상암 지구를 특화해서, 모든 법의 예외를 받을 수 있는 특별한 지역으로 만들어 전폭적으로 지원할 계획이다.

서울시가 자율차를 개발하는 것도 아니고, 자율주행차가 연습할 수 있도록 공간만 열어주는데도 굉장히 많은 자율주행차가 테스트베드를 이용하겠다고 지원하고 있어 만족하고 있다.

이렇게 많은 곳에서 관심을 갖는 이유는 무엇일까 생각해봤다. 서울시의 C-ITS 전략은 지금 변화되고 있는 기술의 트렌드를 반영하고 접목해서 좀 더 발전되고 미래지향적인 사업을 구현하는 공간이, 상암동이기 때문에 관심이 많은 것으로 본다.

웨이브 통신 기반이 기본으로 깔려있지만 5G 통신으로 정보를 주고받을 수 있는 공간이 상암 테스트베드이다. 지금 부족하다고 하더라도 서울시에 요구하면 뭐든지 지원해주겠다는 것이 상암동 테스트베드의 전략이자 방향이다. 지금은 보여줄 게 없어도 내년, 내후년, 5년 후에는 좀 더 멋진 모습으로 발전할 공간이 되지 않을까 기대하고 있다.


"실제로 자율주행의 한계를 C-ITS의 협력기술로
보완했을 때 굉장히 혁신적으로 안전성을 확보할 수 있다.
모든 연구와 실증을, 서울시가 나서서 지원해보자,
라는 컨셉으로 자율주행 테스트베드를 상암동에 만들게 되었다."
이수진 과장 (서울시 교통정보과)


사회자: 앞으로 상암동 테스트베드가 발전하고 사업이 원활히 진행되려면 이 지역에 예외적인 법규제가 필요할 것 같다.
국토부에서 마무리 발언 부탁한다.

이용관 사무관: C-ITS 사업을 효과적으로 진행하기 위해서는 자율차와 협력하는 것이 좋다고 생각했고, C-ITS와 자율차의 자율협력시스템을 2017년 시연하면서 테스트베드가 있으면 좋겠다고 해서 실증사업에 포함시켰다.

한가지 더, C-V2X에 대한 이야기가 나와 말하겠다. 앞서 C-V2X의 장점에 대해서만 얘기가 많이 나왔는데, 중국이 C-V2X로 가기로 했다는 것 말고는 아직 다른 나라에서 결정한 사항이 없다. C-V2X 상용화 버전이 나오는 2022년까지 시간이 남아 있는 상황이다. 우리가 C-ITS 실증사업을 하는 이유는, 검증된 웨이브 기술을 기반으로 C-ITS를 통해 나올 수 있는 서비스들을 모아서 확인하고 검증하는 과정을 거치기 위함이다. 아직 완성되지 않은 C-V2X보다는 웨이브를 이용해 실제 서비스개발을 위해 실증 사업하는 것이다. 물론 C-V2X와 관련된 여러 가지 사항에 대해서는 고민하고 있다.

첨단 기술은 내구연한이 존재하는데, 이를 통해 결정되면 조정하면 된다. 비싼 단말기를 어떻게 효율적으로 운영해야 하는지도 함께 고민하고 있다. 논의가 필요하다는 점을 인지하고 있다.