〈출처: 릴리움(Lilium)〉

자율주행 자동차 개발이 빠르게 진행되고 있는 가운데, 하늘을 나는 택시도 조만간 등장할 전마이다. 우버, 에어버스 등은 비행 택시와 같은 교통 및 운송 수단의 항공기화를 통해 교통 혼잡에서 발생하는 손실을 극복하겠다는 포부를 밝혔다.

빠르면 올해 7월, 하늘을 나는 택시를 볼 수 있게 된다. 두바이 도로교통국(RTA)이 7월경 두바이에서 ‘하늘을 나는 택시(Flying Taxi)’ 서비스를 실시할 것이라고 발표한 것이다. 이미 두바이는 자율주행 호버 택시의 프로토타입을 중국에서 테스트한 바 있다. UAE는 두바이에서 자율주행 자동차 등을 테스트하면서 2030년까지 교통수단의 4분의 1을 자율주행으로 대체할 계획이기도 하다. 그 일환으로 도입되는 무인항공기인 비행 택시(Flying Taxi)는 1인 승객용 드론으로, 중국 드론 스타트업인 이항(Ehang)에서 제조한 것이다.
이항은 지난 2월 25일, 두바이 RTA와 1인 승객용 자율주행 드론인 이항(Ehang) 184를 홍보하고 소개하기 위해 제5차 세계정상회담에서 파트너십을 맺었다고 발표했다. 두바이 RTA 이사회 이사장인 마타 알 테이어(Mattar Al Tayer)는 이항 184에 대해 높이 평가하고 두바이 비행장 상공의 시험장에서 이미 테스트를 마쳤음을 알렸다. 두바이 민간 항공국(DCAA)의 시험 비행은 사막과 해안 환경에서 다양한 적응 항공 비행 시험이 포함돼 있는데, 시험 기간 동안 DCAA는 필요한 안전 기준을 정의하고 시운전 및 점검에 대한 허가 등 적극적으로 이항 184의 시험 비행에 협조했다.

▲ 스마트 트랜스포트 2017에 전시된 두바이 RTA의 파트너인 이항의 이항 184 〈출처: 이항(Ehang)〉

마타 알 테이어는 “첫 번째 AAV(Autonomous Aerial Vehicle) 시험 비행은 두바이를 가장 똑똑한 도시로 변화시키기 위한 것이며, 자율주행을 통해 안전하고 효율적인 교통을 제공하려는 RTA의 노력이기도 하다”며 “2030년까지 대중교통의 25%를 자율주행 방식으로 교체할 계획”이라고 밝혔다. 
이항 184는 미리 프로그래밍된 경로를 이동하게 되며, 최대 100 kg까지 운반할 수 있다. 승객은 스마트 스크린을 통해 목적지를 선택하기만 하면 된다. 나머지는 AAV가 처리한다.
8개의 프로펠러를 동력원으로 사용하고 있는 이항 184는 1인 승객을 태운 채 시속 100 km의 속도로 이동하게 된다. 비행 노선은 비행을 모니터할 암호화된 4G 네트워크를 통해 지상의 관제 센터에서 프로그래밍된다.

▲ 두바이 상공을 비행하고 있는 이항 184 〈출처: 이항(Ehang)〉

이항 184에는 몇 가지 제한사항이 있다. 우선 배터리의 최대 사용시간이 30분으로, 시속 100 km를 이동한다는 점을 감안한다면, 최대 50 km 밖에 이동할 수 없다는 의미가 된다. 또한 안전에 대한 문제도 대두되고 있다. 예를 들어 지상관제 센터와 무인 항공기와의 연결이 끊길 경우에 대한 우려가 있는 것이다. 이 문제에 대해 이항은 어떤 문제가 발생하면 이항 184는 즉시 가까운 안전한 지점에 착륙하도록 설계돼 있다고 설명했다. 

▲ 이항 184의 비행 테스트 장면 〈출처: 이항(Ehang)〉

두바이 RTA는 이항에 이어, 6월 19일 독일의 볼로콥터(Volocopter)와 자율 운항 택시(ATT: Autonomous Air Taxi) 운영에 대한 협약을 체결했다. 이로 인해 볼로콥터는 올 4분기부터 약 5년간 볼로콥터가 개발한 2인승 ATT를 시험운행 할 수 있게 됐다. 이항이 1인승 비행 택시라면, 볼로콥터는 최초로 2명을 태울 수 있는 ATT가 될 것으로 전망된다. 
RTA는 5년간에 걸친 시운전을 통해 법령 마련에 필요한 모든 운영 측면을 평가하고 보안 및 안전과 관련한 문제를 확인하게 된다. RTA는 ATT의 공식 운영이 볼로콥터의 준비 상태와 관련한 규제에 대한 입법 가능성에 달려 있음을 강조했다.
마타 알 테이어는 “ATT가 전기로 구동되고 로터가 고장 난 경우에도 안전하게 크루징과 착륙이 가능하도록 18개의 로터로 구성돼 있는 등 안전 기능을 갖추고 있다”며, “볼로콥터는 국제 안전 및 보안 기준을 준수하고 항공기 설계 및 운영에 있어서 최고의 안전과 보안을 적용하는 독일 항공 당국의 엄격한 기준도 통과했기 때문에 시험 비행에 선정됐다”고 밝혔다.
AAT는 프로펠러, 모터, 전원, 전자장치, 비행 제어 장치와 같은 모든 중요 구성요소를 멀티화했으며, 비상 낙하산, 9개의 독립 배터리 시스템, 배터리의 빠른 변경 및 플러그인 시스템, 40분의 빠른 배터리 완충 시간 등의 특징을 갖추고 있다.
AAT는 순항 속도 50 km/h와 최대 속도 100 km/h로 약 30여 분 비행할 수 있다. AAT의 높이는 약 2m이며, 18개의 프로펠러가 포함된 로터 림의 지름은 7m에 달한다.


▲ 두바이에서 테스트하게 될 볼로콥터의 시리얼 모델 2X 〈출처: 볼로콥터〉

이항, 자율 항공기부터 통제 센터까지 시스템 구축하다

2016년 초 CES에서 첫 선을 보인 이항 184 자율비행 드론은 일반 대중뿐만 아니라 전 세계 언론의 주목을 받았다. 이항 184의 모든 개념에는 안전, 스마트, 환경 친화적인 AAV뿐만 아니라, 비행 안전을 보장하는 포괄적인 시스템과 서비스 솔루션이 포함돼 있다. 이항은 AAV를 개발하기에 앞서 안전, 성능, 비행시간, 거리 등의 주요 요소를 철저히 조사할 필요가 있었다. 게다가 비행 명령 센터 시스템, 수리 및 유지보수 메커니즘, 충전 네트워크를 포함하되, 이에 국한되지 않는 대규모 보조 시스템 및 건설 프로젝트에 대해 심각하고 중요하게 고려할 필요도 있었다.
이러한 관점에서 출발한 이항의 엔지니어들은 지난 몇 년간 자세 조정을 위한 기본적인 비행 시험으로부터 점진적으로 시범 비행을 수행한 후 호버링 테스트(Hovering Test)를 무사히 통과했다. 이 테스트를 통과하면 고정된 높이에서 안정적인 비행이 가능한 지를 테스트하게 되는데, 이 시험에서 이항은 포인트 투 포인트 테스트를 성공적으로 완료했다. 이항은 현재 4G 네트워크에서 자율비행 테스트를 준비하고 있다.
이항은 멀티 로터 항공기인 이항 184가 자율비행에서 통제 일탈 문제를 피하기 위해 비행 제어 시스템에 다양한 알고리즘을 최적화해 상공에서 안정적으로 비행할 수 있도록 했다. 지난 2016년에 이항은 지속적인 테스트로 하드웨어에 대한 다양한 알고리즘과 성능을 최적화해 나가면서 비행 안정성, 호버와 비행경로의 정확도를 향상시켰다. 또한 완전 자동화된 비행 명령 체계로 승객이 보다 나은 비행을 경험할 수 있도록 했다.

이항의 지휘 통제 센터
이항의 사례에서 가장 눈여겨 볼 점은 바로 지휘 통제 센터 등 자율주행 항공기를 둘러싼 인프라와 시스템에 있다. 이항은 보조 시스템과 프로젝트를 이항 184와 같은 중요도로 정의했다. 무인 항공기인 이항 184를 위해 보안은 항상 최고 수준의 요구사항에 해당한다.
이를 염두에 두고 이항 184의 설계 목표를 여행 범위 내에서 한 곳에서 다른 곳으로 끊임없이 비행할 수 있고, 해당 지점에서 자동으로 착륙할 수 있어야 한다는 것으로 설정했다. 이 과정에서 항공기는 스스로 비정상적인 바람과 장애물에 대해 자동으로 대처하고 다양한 종류의 날씨에 적응할 뿐만 아니라 항공기 내의 어떠한 부품 이상이나 예상하지 못한 비행 조건이 발생하면 승객에게 알리고, 지상의 직원은 적절한 조치를 취해 최대한 안전하게 승객과 항공기를 착륙시킬 수 있어야 한다. 


▲ 이항 통제 센터(위)와 시뮬레이션 시의 비행 데이터를 모니터링하는 모습(아래) 〈출처: 이항(Ehang)〉 
이항은 이를 위해 2016년에 이항 184용 특별 지휘 관제 센터를 구축했다. 지상의 관제 센터는 이항 184의 다양한 비행 데이터와 항공 교통을 정확히 모니터링하게 된다. 간단히 말해 지휘 및 관제 센터는 이동 중인 승객이 지상과 실시간 비디오/음성 통화를 가능하게 할뿐만 아니라, 공중의 모든 이항 184로부터 실시간 비행 센서 데이터를 수신할 수 있어서 승객들은 비행에 긴장감 없이 항상 지상의 직원과 일대일 통화할 수 있다.
또한 새롭게 완성된 지휘 센터에서 지상 승무원은 통제 데이터, 비행 데이터, 객실 내외 비디오 등 이항 184에서 전송된 다양한 실시간 데이터를 받고 분석할 수 있게 된다. 지휘 센터를 통해 지상 직원은 모든 항공기 데이터와 이륙 및 전천후 기상 정보를 실시간 모니터링하게 되고, 언제든지 승객의 전화에 대응할 수 있도록 대기하게 된다.

▲ 관제 센터에서 모니터링하게 되는 스크린 장면. 좌측은 파워 시스템 패널, 컨트롤 시그널 패널, 데이터 연결 상황을 파악하는 실시간 정보 창 등으로 구성돼 있고, 우측은 실시간 항공기 객실 내외부와 이착륙 시의 모습을 이미지화해 보여준다. 스크린 중앙은 이항 184의 현재 상태와 센서의 운영 상태를, 중앙 하단의 메인 패널에서는 속도, 인디케이터, 배터리, 고도, 비행 모드 등에 대한 정보를 확인할 수 있다. 〈출처: 이항(Ehang)〉

프로펠러 및 테스트베드
이항은 2016년에 이항 184의 다양한 소프트웨어 및 하드웨어 구성요소를 지속적인 연구와 개발, 테스트 과정을 통해 업그레이드했다.
먼저 프로펠러를 살펴보자. 멀티 로터 항공기의 경우, 프로펠러는 항공기의 동적 성능, 비행 안정성, 소음, 기타 많은 다른 핵심 지표에 영향을 미치는 중요한 부품이다.
이항 184의 프로펠러는 세 가지 버전으로 설계되고 업그레이드됐다. 1세대 프로펠러는 주로 비행 초기의 비행 테스트 요건을 충족했다. 2세대에서는 성능이 더욱 향상돼 단일 프로펠러의 한계 항력이 87 kg에 도달하면서 다양한 환경에서 이항 184의 비행 필요성을 충족시켰다. 3세대 프로펠러 설계는 공기역학적 효율을 기존 세대 대비 10~15% 향상시켰을 뿐만 아니라 회전에서 발생하는 소음도 줄였다.
이항은 테스트를 더욱 기술적이고 정확하게 수행하기 위해 프로펠러 테스트 및 전력 시스템 구성요소 테스트에 사용되는 두 가지 테스트베드를 설계하고 개발했다. 프로펠러는 최대 27 kW의 고출력 모터로 테스트를 마쳤고, 프로펠러의 한계 항력을 100 kg으로 테스트가 가능해졌다. 한편, 이항은 이항 184의 프로펠러에서 발생하는 특정 데이터를 수집할 수 있고 스펙트럼 분석과 알고리즘 프로세싱을 수행해 진동 커플링이 집중되는 곳을 감지할 수 있는 테스트베드용 호스트 컴퓨터 시스템을 설계하고 개발했다.

모터, 최대 항력 증대
프로펠러용 드라이버인 모터는 전기에너지를 기계에너지로 전환시키는 구동 토크를 발생시킬 수 있으며, 이는 프로펠러의 효율과 최대 장력에 직접적인 영향을 미친다. 이항 184의 모터는 프로펠러와 마찬가지로 3세대에 걸쳐 업그레이드됐다. 1세대는 13830이었다. 1세대는 자성 실린더가 낮았고 항력 및 다른 측면의 성능이 떨어졌다. 2세대 모터인 12845는 1세대보다 높은 자성 실린더와 안정적인 성능을 보이면서 이항 184의 설계 요구사항에 준하는 항력을 제공했다. 3세대 모터인 18030은 힘과 최대 항력을 증대시켰다.

전자 속도 컨트롤러
전자 속도 컨트롤러(ESC: Electronic Speed Controllers) 역시 3세대에 걸쳐 업그레이드됐다. 1세대 ESC는 구형파(Square Wave)를 사용했다. 2세대 ESC는 센서리스(Sensorless) FOC(Field Oriented Motor Control) 솔루션을 사용해 모터 작동 상태의 피드백을 모니터링할 수 있었으며, 비행 중 신호 손실에 의한 회전 정지를 효과적으로 방지할 수 있어 전반적인 안정성을 향상시켰다.
3세대 ESC는 호스트 컴퓨터와 속도 제어 소프트웨어를 포함한 산업용 드라이버 표준에 맞게 이항에서 직접 설계하고 제조했다. 3세대 ESC 모터는 모터의 스위프 주파수(Sweep Frequency) 실험 수행뿐만 아니라 실시간 모터 속도와 현재 모터 회전을 감지할 수 있어, 부품 작동을 더욱 직접적이고 포괄적으로 모니터링할 수 있다.

▲ (좌) 이항 184에 장착됐던 1세대부터 3세대 프로펠러. (우, 상) 이항 184에 장착해 테스트한 1세대부터 3세대 모터. (우, 하) 이항 184에 장착해 테스트한 1세대부터 3세대 전자 속도 컨트롤러(ESC). 특히 3세대 ESC는 이항에서 자체 개발, 제작했다. 〈출처: 이항(Ehang)〉

동력계
이항은 신뢰성과 안전한 부품의 확보를 위해 테스트 장비의 설계 및 개발에 막대한 인력과 재료 자원을 투입했다. 예를 들어 모터와 ESC의 성능을 더욱 잘 측정하기 위해 테스트 장비 개발 기업과 함께 맞춤형 동력계(Dynamometer)를 공동으로 개발하기도 했다. 이 동력계는 토크, 회전 속도, 효율, 출력 전력 등을 포함한 전체 토크 곡선에서 모터와 ESC의 다양한 사양을 테스트할 수 있으며, 클라우드에 저장된 전체 효율성 차트를 출력할 수도 있다.

▲ ESC를 테스트하는 동력계 모습 〈출처: 이항(Ehang)〉

비행 제어 시스템
비행 제어 시스템은 항공기의 ‘두뇌’와 같은 중요한 역할을 한다. 이항은 이항 184에 직접적으로 적용할 수 있는 적절한 솔루션이 없다고 판단했고, 거대한 관성과 하중을 지닌 멀티 로터 항공기의 효과적인 제어와 비행 안정성을 보장할 수 있는 다양한 알고리즘의 혁신을 통해 이항 184를 위한 정교한 비행 제어 시스템을 독자적으로 개발했다.
이항 184의 비행 제어 시스템은 멀티 통신이 가능한 두 세트의 센서가 각각 장착된 두 세트의 시스템으로 이중화 설계를 갖추고 있다. 이항은 안정적인 자동 제어를 수행하는 것을 목표로 신뢰성, 방해전파 방지 기능, 정확성에 대한 더욱 강력한 성능의 센서를 업그레이드할 계획이다.
또한 프로펠러, 전기 모터, 전체 항공기의 실제 관성 데이터를 이론적인 계산 및 실용 테스트를 통해 정확한 수학적 모델을 산출한 후 비행 제어 시스템에 전송했다. 이로써 비행 제어 시스템은 가상 프로토타입을 기반으로 시뮬레이션 테스트를 수행할 수 있게 됐으며, 앞으로 전체 항공기에 대한 시뮬레이션 테스트를 실시할 계획이다.

배터리 관리 시스템
이항 184의 배터리는 3세대에 걸쳐 업그레이드됐다. 현재 채택하고 있는 BMS(Battery Management System)는 배터리 성능과 수명의 효과적인 관리를 위해 셀 온도, 전류량, 전압 등을 포함해 모든 셀의 파라미터를 모니터링하는 산업용 등급의 솔루션이다. BMS 관리를 위한 BMU(Battery Management Unit)는 비행 제어 시스템과 지상 지휘 센터와 BMS 데이터의 실시간 통신을 담당한다.
배터리 설계와 테스트 과정에서 각 배터리, BMS, BMU에 대한 독립적인 테스트를 수행한 후 여러 사이클의 테스트를 통합하고 엄격하고 표준화된 배터리 생산 프로세스에 따라 최종 비행기에 탑재됐다.

▲ (좌측부터) 1세대~3세대 배터리. 1세대 배터리는 배터리 충전 및 방전 시 상대적으로 낮은 에너지 밀도와 높은 전압 편차를 가졌다. 2세대는 표준 전압 배터리를 사용했으며, 배터리 셀의 규격은 UAV 산업에서 일반적으로 사용되는 것이었다. 3세대 배터리는 2세대보다 더 큰 배터리 용량으로 고압 버전으로 업그레이드됐다. 〈출처: 이항(Ehang)〉

릴리움, 수직 이착륙 가능한 300 km/h의 전기 항공기 개발

AAT의 사례는 지속적으로 증가하고 있는 추세다. 이항과 볼로콥터뿐만 아니라 많은 기업들이 하늘을 나는 택시를 개발하고 서비스하기 위해 적극적으로 움직이고 있어서다.
독일 바이에른에 위치한 항공벤처회사인 릴리움(Lilium)은 2016년 12월 2인승 전기 추진 수직 이착륙기의 프로토타입을 공개한 데 이어, 지난 4월 20일에는 소형 제트기를 성공적으로 시험비행한 후 5인승 비행 택시를 개발 중이라고 밝혔다. 이날 공개된 비행 테스트에서는 2인승 프로토타입의 전형적인 항공기가 등장했는데, 드론과 같은 호버 모드에서 날개가 달린 비행 모드로의 공중 전환을 포함한 모습이 공개됐다.
전기로 작동되는 36개의 프로펠러를 동력원으로 삼고 있으며, 300 km/h의 순항 속도와 300 km의 비행 거리를 자랑하며, 현재로서는 수직 이착륙과 제트 동력 비행이 가능한 유일한 전기 항공기에 해당한다. 또한 릴리엄 측은 킬로미터 당 전력 소모량이 전기자동차에 필적하는 만큼, 제트기는 일반 택시와 비슷한 가격으로 서비스를 제공하면서도 속도는 5배 이상 빨라진다고 강조했다. 


▲ 릴리움 제트의 비행 및 이착륙 모습 〈출처: 릴리움(Lilium)〉

2020년, 우버X에 이어 우버에어 등장 
하늘을 나는 택시에 대한 관심이 높아지자 우버(Uber)와 에어버스(Airbus)도 이 사업에 뛰어들었다.
지난 4월 25일 미국 텍사스 주 댈러스에서 열린 엘리베이트 서밋(Elevate Summit) 기조연설에서 제프 홀든(Jeff Holden) CPO는 ‘Uber Elevate & The Future of Urban Mobility’라는 주제로 강연에 나서 “우버 테크놀로지스(Uber Technologies)는 택시 시장에서 서비스를 시작한 후 비행 택시를 타고 하늘을 나는 것을 목표로 하고 있다”고 말했다.
우버는 2020년까지 댈러스-포트워스, 텍사스, 두바이에서 비행 택시(가칭 우버 에어(UberAir))를 배치할 계획이다. 우버가 준비하고 있는 비행 택시는 작으면서 배출가스가 없고 소음이 적은 수직으로 이착륙이 가능한 전기식 항공기다.
제프 홀든은 “우버 에어는 샌프란시스코의 마리나와 산호세 시내까지의 이동거리를 15분으로 단축시킬 수 있을 것이며, 사용료는 우버X를 사용하는 것보다 약간 높은 1.32달러(마일 당) 정도가 될 것이지만, 장기적으로 자동차를 보유하는 것보다 우버 에어를 이용하는 비용이 낮아질 것으로 기대한다”고 밝혔다.

▲ 스마트폰 앱을 이용한 우버에어 서비스 가상도 〈출처: 우버(UBer)〉

우버는 힐우드 부동산(Hillwood Properties)와 협력해 2018년부터 댈러스에서 이착륙이 가능한 VTOL 허브와 인프라를 4군데에 조성할 계획이다. 
현재 우버는 벨 헬리콥터(Bell Helicopter), 오로라(Aurora), 피피스트렐(Pipistrel), 무니(Mooney), 엠브레어(Embaer) 등의 항공기 제조사와 협력하고 있다. 또한 미국 전기자동차 충전 스테이션 제조사인 차지포인트(Chargepoint)와 파트너십을 체결, 자체 네트워크용 독점 충전기를 개발하기 시작했다.
오로라는 우버의 VTOL 네트워크를 현실로 만들기 위한 파트너로 선정되면서 주목을 받고 있다. 오로라의 eVOL은 미국 국방성과 자율주행 항공기 개발을 위해 진행 중인 XV-24A X-플레인(plane) 프로그램에서 비롯된 것이다. 오로라는 센토(Centaur)의 OPA(Optionally Piloted Aircraft)로부터 자율 비행 안내 시스템을, 자동항공화물·유틸리티 시스템(AACUS)의 지각 및 충돌 회피 시스템을, XV-24A의 배터리 전기 추진 시스템을 채택해 eVTOL 설계를 완성했다.
두바이와 제휴를 맺은 우버는 두바이에서 개최되는 World Expo 2020의 일환으로 여객기를 운항할 예정이다.

▲ 엘리베이트 서밋에서 공개된 우버와 힐우드 부동산이 협력해 조성할 VTOL 허브와 인프라 조감도 〈출처: 우버(UBer)〉

에어버스, 승객부터 화물 운송까지 고려 
에어버스(Airbus)는 바하나(Vahana) 프로젝트를 통해 교통 시스템을 지상에서 공중으로 끌어올릴 계획이다. 에어버스에서 주문형 헬리콥터부터 공유 비행기 및 무인 비행기에 이르기까지 에어버스에서 도시 항공 모빌리티 프로젝트를 감독하고 있는 마티아스 톰슨(Mathias Thomsen)은 “교통 정체가 커지면 시간은 낭비되고 돈은 사라지게 되며 주변은 악몽으로 변하게 된다. 에어버스는 이 문제를 해결하려고 한다”며 “도시 교통 네트워크에 세 번째 차원을 추가하는 것은 우리가 사는 방식에 혁명이 될 것이다.


▲ 에어버스는 바하나 프로젝트 외에 최대 4명의 승객을 태울 수 있는 전기 수직 이착륙 차량인 CitiAirbus도 개발 중이다. 〈출처: 에어버스(Airbus)〉
 
항공은 거리를 더 안전하게 하고 대기 오염을 줄여주며 인간에게 더 많은 자유 시간을 갖게 할 것”이라고 말했다. 그는 또 “2030년까지 전 세계 인구의 60% 이상이 도시에 살며 지상 교통 네트워크는 더욱 어려워 질 것이다. EU에서는 교통정체로 인한 사회적 비용이 연간 약 1,000억 유로에 이르며, 2030년에는 3,000억 유로에 가까워질 것으로 전망했다. 미국에서는 운전자가 교통체증으로 평균 42시간을 잃어버린다는 통계도 있다. 도로를 과부하 상태로 유지할 수만은 없다. 우리가 할 수 있는 일은 하늘 공간을 이용하는 것”이라고 말했다.

▲ 에어버스에서 진행 중인 스카이웨이 프로젝트를 설명한 인포그래픽〈출처: 에어버스(Airbus)〉
 
이러한 개념을 실현하기 위해 이미 에어버스는 상파울루에서 헬리콥터 탑승 서비스인 붐(Voom)을 성공적으로 시험했다. 이 서비스는 헬리콥터 여행을 더욱 편하고 저렴하게 이용해 교통 혼잡을 완화하는 것을 목표로 삼고 있다. 또한 CityAirbus는 최대 4명의 승객을 위한 전기 수직 이착륙(VTOL) 차량이고, 바하나는 개별 여행자나 화물운송을 위한 유사한 운송 수단을 만드는 것을 목표로 삼고 있다. 또한 싱가포르에서는 자율주행 항공기를 활용해 화물운송 시스템을 테스트하기 위해 국립대학교와 스카이웨이(Skyways) 프로젝트를 진행 중에 있다.

▲ 우버와 협력하게 된 항공기 제조사 오로라의 eVTOL 〈출처: 오로라(Aurora)〉

이 중에서 바하나는 헬리콥터처럼 수직으로 이착륙할 수 있는 전동식 틸트 로터 항공기를 아이디어로 개발하고 있는데, 1~2명의 승객을 수용할 수 있고 배터리 충전 시 96 km의 거리를 225 km/h의 속도로 이동할 수 있다. 또한 카메라, 레이더, 라이더 센서 등이 탑재돼 있어 360도 주행 인식이 가능하며, 센서 데이터를 처리하고 경로의 장애물을 인식할 수도 있다. 

▲ 에어버스에서 진행 중인 바하나 프로젝트 〈출처: 에어버스(Airbus)〉


문제는 역시 규제와 인프라 
비행 택시가 급부상하고 있지만, 해결해야 할 과제가 자율주행 자동차보다 산재해 있다. 새로운 유형의 이동수단에는 그에 따른 인증, 파일럿 교육, 공간 규제 등에 대한 사항이 필요하다. 또한 이동수단에 대한 안정성 확보도 중요하다. ‘Flying Car’를 만드는 기업들은 규제 당국과 대중에 제품을 안전하게 사용할 수 있다는 확신을 주어야 하며, 이와 관련한 인프라 확보 등의 문제를 해결해야 한다. 한편, 정부 당국은 무인 항공기와 자율주행 자동차, 자율주행 항공기에 대한 규제 마련에 적극적으로 임해야 한다.
FAA는 2016년 12월, 새로운 종류의 소형 항공기에 대한 인증을 용이하게 하는 소형 항공기 재생법(Small Airplane Revitalization Act) 제23조에 따라 개정 판결을 발표했다. 이 개정 판결에서는 주로 머신비전 카메라와 같은 새로운 종류의 소프트웨어를 소형 항공기에 사용할 수 있도록 허가한다는 내용을 담고 있다. 하지만 여전히 전기 수직 이륙 시스템이 활성화되기 위해서는 FAA의 추가적인 노력이 필요한 상황이다.
이미 에어버스는 소비자 지향 도구, 항공 교통관제 시스템, 충전소, 승하차 장소와 같은 지상 인프라를 기존 도시 경관과 통합하는 방법에 대해 연구하고 있다. 두바이는 비행 택시의 가능성을 시험하기 위한 장소로 꼽히고 있다.