[특집] 자율주행 개발 기업 경쟁력 평가

자율주행을 향한 도전 ②
  • 2017년 09월호
  • 김영학 기자, yhk@elec4.co.kr

자율주행은 전 세계 자동차 업계에 가장 큰 화두이자 사회적으로도 산재해 있는 문제를 해결할 수 있는 핵심 기술로도 주목을 받고 있다.

자율주행 기술에서 주목 받고 있는 사회적 문제는 교통 혼잡, 교통 사고, 대기 오염 등이 포함되고 있다. 사실 자율주행에 대한 개발은 이미 1950년대부터 진행되어 왔다. 하지만 지난 10년간 컴퓨터 아키텍처와 센싱 기술의 발전, 극적인 비용 절감으로 자율주행 연구는 가속화됐다. 자동차의 전자화 및 커넥티비티(Connectivity)와 결합돼 자율주행은 빠르게 실행 가능한 방향으로 발전하고 있다.

이와 관련해 내비갠트 연구소(Navigant Research)에서 발표한 ‘Navigant Research Leaderboard Report: Automated Driving’에는 자율주행 자동차 개발에 뛰어든 기업들의 모습과 그들이 추구하는 전략, 실행 방안 등을 살펴볼 수 있다.

내비갠트 연구소는 2015년 3분기에 ‘Navigant Research Leaderboard Report:Autonomous Vehicle OEM’을 발표한 이래 자동화된 운전환경이 크게 발전했다고 분석했다. 다수의 새로운 기업들이 눈에 띄었고, 일부 기존 기업들을 추월하기까지 했다. 또한 Tier 1 공급업체 중 일부뿐만 아니라 자동차 OEM까지 비전통적인 기업들이 포진됐다.

2017년 2분기에 내비갠트 연구소는 자율주행 시스템을 개발하고 있는 세계 주요 18개 업체를 대상으로 경쟁력 조사를 실시했다. 내비갠트는 10개의 평가 지표를 통해 경쟁력을 비교, 분석했는데, 포드(Ford)가 가장 앞선 것으로 조사됐다.


내비갠트 리서치의 자율주행 시스템 관련 리더보드 〈출처: 내비갠트 리서치〉

자율주행 시스템 기업 순위

?사실 많은 OEM이 초기에는 자율주행에 대한 전망은 상업적 측면에서 회의적이었다. 주목할 만한 것은 실제 사람이 운전을 하는 즐거움에 대해 공공연하게 이야기했던 사람이 포드의 전 CEO이자 현 구글 이사회 이사인 앨런 멀러리(Alan Mulally)였다는 점이다. 앨런

멀러리의 언급과는 달리 포드와 다른 OEM이 비즈니스 모델 지원에 대한 전략적 투자와 개발을 통해 선두그룹으로 부상하기 시작했다. 그리고 몇몇 OEM이나 공급업체들은 포드, GM, 델파이(Delphi), BMW에서 가장 눈에 띄는 생산 계획을 발표하기까지 했다.

이와 관련해 내비갠트 연구소는 2017년에 포드, GM, 르노닛산 얼라이언스, 다임러(Daimler)가 상위 4개 기업에 속한다고 분석했다. 폭스바겐 그룹, BMW, 웨이모(Waymo), 볼보/오토리브(Autoliv)/제누이티(Zenuity)가 높은 순위에 올랐다. 이 8개 기업은 레벨 4 자율주행 시스템을 실제 생산하는 데 있어 경쟁을 이끌어 낼 것으로 전망된다.

뒤를 이어 델파이, 현대자동차그룹, PSA, 테슬라, 도요타와 ZF와 같은 6개 기업이 다음 경쟁 그룹을 형성했다. 이들 그룹은 전략과 실행 측면의 중 약한 영역 일부만 해결되면 언제든 상위 그룹으로 상승할 수 있는 기업들이다. 이들은 기본적인 인프라와 역량을 갖추고 있지만, 대부분 계획을 선보이는 것에 신중을 기하는 상태다. 나머지 도전 기업들은 모두 다음 그룹으로 나설 가능성은 있지만, 비즈니스 모델이나 기술 측면에서 도전과제에 직면해 있다.

[표 1] 내비갠트 리서치의 자율주행 시스템 관련 리더보드 점수 

 순위

기업명

점수

1

포드

85.0

2

GM

84.8

3

르노닛산 얼라이언스

82.0 

4

다임러

77.7 

5

폭스바겐 그룹

75.9

6

BMW

75.2

7

웨이모

73.4

8

볼보/오토리브/제누이티

73.4 

9

델파이

70.7 

10

현대자동차그룹

66.4 

11

PSA

65.3 

12

테슬라

64.5 

13

도요타

64.2 

14

ZF

64.0 

15

혼다

55.1 

16

우버

54.5 

17

누토노미

51.6 

18

바이두

47.1 

〈출처: 내비갠트 리서치〉

리더그룹

포드

총점: 85.0 / 전략: 91.5 / 실행: 77.9

포드(Ford)는 미국 방위고등연구계획국(DARPA: Defense Advanced Research Projects Agency)의 그랜드 챌린지 프로그램에 일찌감치 참여했으며, 대학과 제휴한 다른 자동차 제조사와는 달리 자체적으로 F-250 픽업 트럭을 개발했다. 

앨런 멀러리가 포드의 CEO로 재임하던 때에, 포드는 주류 모델에 ADAS 기능을 제공하는 완전 자율주행을 중요시하지 않았다. 2012년 2월 바르셀로나에서 열린 MWC(Mobile World Congress)에서, 빌 포드(Bill Ford) 회장은 2020년 후반에는 완전 자율주행 자동차의 시대가 올 것이라는 이동성에 대한 청사진을 제시했다. 2013년 중반, 포드는 자체적으로 퓨전 하이브리드 세단(Fusion Hybrid Sedan)의 편대 자율주행 시스템을 개발해 테스트하기 시작했고, 눈 덮인 도로에서의 겨울 주행, 센서만 이용해 사막에서 밤에 소등한 채로 주행하는 등 다양한 환경에서의 시험 주행으로 확장했다.

또한 포드는 지원 기술과 서비스를 생산하는 기업에 전략적 투자를 함으로써 기술 개발을 강화하는 등 2016년을 매우 바쁘게 보냈다. 2016년 8월에는 2021년에 자동차 Ride-Hailing 서비스를 위해 레벨 4 수준의 자율주행 자동차를 대량 생산할 계획이라고 발표했다.
포드가 약속한 자동차에는 핸들이나 페달이 없을 것이다. 2017년 1월, 포드는 자동차와 더욱 긴밀하게 통합되는 차세대 센서를 장착한 퓨전 하이브리드 자동차를 발표했다. 2017년 1월 3일에 포드의 CEO인 마크 필즈(Mark Fields)는 레벨 4 자동차의 생산 지원을 포함해 미시건의 플랫 락 공장(Flat Rock Assembly Plant)에 7억 달러를 투자한다고 발표했다.

2017년 포드는 시빌 맵(Civil Map), SAIPS, 벨로다인(Velodyne), 채리어트(Chariot) 및 여러 회사에 투자하거나 인수하면서 센싱 시스템부터 소비자 서비스까지 자율주행 자동차를 위한 완벽한 수직 통합을 달성하는 데 지원을 아끼지 않고 있다. 서비스 개발의 대부분은 자회사인 포드 스마트 모빌리티에서 진행되고 있다. 특히 2017년 2월, 포드는 아르고 AI(Argo AI)라는 스타트업에 10억 달러를 투자한다고 발표한 것과 함께 기술 산업에서 소프트웨어 엔지니어의 채용 능력을 강화했다.

 

포드의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

GM

총점: 84.8 / 전략: 87.9 / 실행: 81.6

미시간 주 디트로이트에 본사를 둔 GM은 자동차 Ride-Hailing 서비스를 제공하는 리프트(Lyft)에 5억 달러를 투자했다고 발표하는 등 2016년에 바쁜 한해를 보냈다. 이 투자의 주요 핵심은 자율주행 자동차를 이용하는 Ride-Hailing 서비스를 개발하기 위한 파트너십에 있었다. 또한 GM은 샌프란시스코에 위치한 스타트업인 크루즈 오토메이션(Cruise Automation) 을 인수해 이미지 인식 기능을 개발 중인 자율주행 스택에 통합했다. 쉐보레 볼트 EV는 소형 풋프린트에 승객을 위한 편안한 환경과 용이한 승하차를 위해 톨 스탠스(Tall Stance)를 결합해 Ride-Hailing 서비스에 최적화했다.

크루즈 오토메이션 인수와 리프트 투자에 이어 GM은 자율주행을 위한 첫 번째 개발 플랫폼인 볼트(Bolt)를 만들었다. 2016년 말 볼트 생산을 시작한 후, CEO인 메리 바라(Mary Barra)는 “2017년에 GM은 미시건 주의 오리온에 위치한 조립 라인에서 자율주행 자동차의 프로토타입을 제작하기 시작할 것”이라고 발표했다. 동일한 발표에서, 바라는 “GM이 다가오는 겨울 동안 미시건 도로에서 자율주행 자동차인 볼트의 시험을 시작할 것”이라고 밝혔다.

 

▲ GM의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

르노닛산 얼라이언스

총점: 82.0 / 전략: 88.1 / 실행: 75.5

르노닛산은 2008년 프리미엄 인피니티 브랜드에 최초로 차선 이탈 방지 장치(Lane Departure Prevention)를 도입하는 등 메인스트림 모델에 ADAS 적용한 복합적인 기록을 보유하고 있다. 오늘날 대부분의 대량생산 자동차 모델에는 적응형 정속 주행 장치가 탑재되고 있다. 지난 몇 년 간, 닛산은 주로 일본에서, 그리고 최근에는 캘리포니아에서 리프 EV(Leaf EV)의 자율주행 기술을 테스트해왔다. 카를로스 곤(Carlos Ghosn) 르노닛산 얼라이언스 CEO는 “닛산은 2020년까지 자율주행 자동차를 생산할 것”이라고 여러 차례 발표했다.

2016년, 닛산은 일본 시장에서 레벨 2 수준의 자율주행 시스템인 프로파일럿(ProPilot)이라는 브랜드를 세레나(Serena) 밴에 장착했다. 2017년 CES에서 카를로스 곤은 가까운 미래에 세레나에서 사용됐던 싱글레인 하이웨이 오토파일럿(Single Lane Highway Autopilot)이 탑재된 2세대 리프를 공개할 것이라고 발표했다.

향후 몇 년 동안 르노닛산은 차선을 자동으로 변경하고 궁극적으로 도심 지역에서 운전할 수 있는 기능을 포함한 많은 반복 시험을 시작할 계획이다. 곤은 자동차가 어떻게 상황을 처리해야 하는지 알지 못하는 상황에 직면했을 때 운전자와 자율주행 자동차를 연결하는 기술을 개발하기 위해 NASA와 파트너십을 체결했다.

 

▲ 르노닛산 얼라이언스의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

다임러

총점: 77.7 / 전략: 80.4 / 실행: 75.0

다임러의 브랜드인 메르세데스-벤츠는 오랫동안 소비자용과 상업용 자동차에 새로운 자율주행 기술을 도입하는 데 앞장서 왔다. ABS(Anti-lock Brake System)와 적응형 정속 주행 장치를 장착한 첫 번째 자동차 브렌드인 메르세데스는 2016 S 클래스에 고속도로 반자율주행 모드와 교통체증 운전 모드 옵션을 제공하고 있으며, 2016년에 출시한 뉴 E 클래스에서는 더욱 뛰어난 버전을 적용했다.

2015년 5월에 다임러의 프라이트라이너(Freightliner) 사업부는 네바다에서 자율주행 대형 트럭을 위한 도로 시험 라이선스를 획득한 최초의 회사가 됐다. 프라이트라이너 인스피레이션(Freightliner Inspiration) 트럭은 2014년 독일에서 시연된 ‘메르세데스-벤츠 미래 트럭 2025’를 공개하며 선보였던 다량의 센싱 및 작동 기술이 적용됐다. 이제 인스피레이션은 수년 내에 시장에서 고속도로 파일럿 반자율주행 시스템을 실현하기 위한 준비과정으로 네바다의 공공 도로에서 테스트를 진행하고 있다.

다임러의 ADAS에 대한 공약은 지속적으로 강해지고 있고, 새로운 기능을 홍보하고 콘셉트카를 통해 새로운 기능과 미래 기술을 강조하는 데 적극적으로 참여해 왔다. 2017년 1월에 다임러는 Car2Go 공유 서비스와 같은 자체 서비스 외에도 수년 내에 Ride-Hailing 플랫폼에 자율주행 자동차를 적용하기 위해 우버와 파트너십을 체결했다고 발표했다.

다임러는 기술 분야의 리더로 계속 성장하겠지만, 프리미엄 브랜드로서의 입지는 메인스트림 고객에 쉽게 접근할 수 없게 만든다. 다임러는 직접 투자가 적어 핵심 기술 중 일부를 공급 업체 기반에 의존하고 있어 불리한 입장에 놓일지도 모른다.

 

▲ 다임러의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

경쟁자 그룹

폭스바겐 그룹

총점: 75.9 / 전략: 82.9 / 실행: 68.3

독일 볼프스부르크에 본사를 둔 폭스바겐 그룹은 스탠포드대학과 공동으로 2006년 DARPA 그랜드 챌린지에서 우승한 이래로 자율주행 자동차 개발에 적극적으로 참여해왔다. 그 후 그룹 브랜드 중 하나인 아우디는 자율주행 자동차의 상용화에 앞장서고 있으며, 2017년 후반에 신세대 A6/A7/A8가 출시될 때 적어도 레벨 2 기능을 갖출 것으로 기대되고 있다.

아우디 브랜드는 2010년 이후 폭스바겐 그룹의 자동화를 공개적으로 대표하는 얼굴과 같았다. 하지만 이동성 서비스를 위한 자율주행 시스템의 대규모적인 배치는 폭스바겐의 메인스트림 브랜드에 새로운 전자화 플랫폼을 통해 이뤄질 가능성이 크다. 폭스바겐 그룹은 2015년에 디젤 배기가스 스캔들로 모든 양산 브랜드에서 전자화 노력에 실질적인 박차를 가하기 시작했다.

2016 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장한 I.D. 콘셉트카는 2020년에 폭스바겐의 새로운 전용 전자 플랫폼을 선보일 많은 모델 중 첫 번째 자동차가 될 것이다. 폭스바겐 그룹은 2025년에 모든 모델에 고급 자율주행 기술을 적용할 것이며 최소 2021년에 출시할 예정인 아우디와 포르쉐를 시작으로 프리미엄 브랜드 모델의 기능을 보완할 계획이다.

폭스바겐은 자동차 Ride-Hailing 서비스 회사인 GETT에 투자해 왔으며 2016년 12월에는 모이아(MOIA)라는 새로운 스핀오프 자동차 회사를 선보였다. 폭스바겐은 모이아를 통해 2025년까지 서비스 사업으로 많은 수익 창출을 기대하고 있다. 폭스바겐은 2020년대에 이동성 서비스가 자율주행에 크게 의존할 것으로 기대하고 있다.

 

▲ 폭스바겐 그룹의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

BMW

총점: 75.2 / 전략: 78.2 / 실행: 72.1

독일의 많은 경쟁업체와 마찬가지로 BMW는 전통적으로 Tier 1인 보쉬(Bosch)와 컨티넨탈(Continental)과 협력해 자동차 기술을 개발해 왔다. 하지만 높은 수준의 자율주행을 위해 더 많은 자체 기술을 개발하고 있다. BMW는 2016에 자율주행 기술을 개발하기 위해 모빌아이(Mobileye)와 인텔(Intel)과 파트너십을 맺고 이들 회사의 프로세서를 사용하기로 했다.

다른 제조사와 마찬가지로 BMW는 비용이 내려감에 따라 나머지 라인업으로 기능이 이동하기 전에 2015년 후반에 출시한 6세대 7시리즈 세단과 2017년 초에 출시한 뉴 5시리즈처럼 최고급 차량에 첨단 기술을 도입하는 경향이 있다. 새로운 7시리즈는 드라이빙 어시스턴트 플러스(Driving Assistant Plus) 패키지뿐만 아니라, 몇 가지 반자율주행 기능이 탑재되어 있다.

그 중 하나는 원격 주차 보조 장치로, 운전자가 고급 키인 Fob로 명령을 내리면 수직 공간에 주차할 수 있게 해준다. 플러스 패키지는 교통 정체 보조 기능과 액티브 측면충돌 보호 기능을 지원하는 차선 유지 기능을 모두 갖추고 있다. 수년 내에 BMW는 레벨 2 시스템의 가용성을 확장하고 2021년까지 레벨 3 및 레벨 4 시스템을 출시할 계획이다.

BMW는 자체 이동성 서비스 개발에도 적극 참여하고 있는데, 가장 중요한 것은 리치나우(ReachNow)라는 자동차 공유 시스템이다. 리치나우의 시스템에는 최종적으로 이용자가 자동차를 자신의 위치로 소환할 수 있는 자율주행 기능이 포함될 것으로 예상된다.

 

▲ BMW의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

웨이모

총점: 73.4 / 전략: 76.6 / 실행: 70.2

2016년 말, 2009년 X랩에서의 실험으로 시작된 구글 자율주행 자동차 프로젝트는 현재 구글을 소유한 지주회사인 알파벳(Alphabet)의 산하에 있는 웨이모(Waymo)라는 별도의 회사로 분리됐다. 2017 디트로이트 모터쇼에서 웨이모의 CEO인 존 크라프칙(John Krafcik)은 2017년형 크라이슬러 퍼시피카 하이브리드(Chrysler Pacifica Hybrid)에 자율주행 기술을 적용했다며 차세대 개발 플랫폼을 공식적으로 발표했다. 또한 2016년 5월에 구글은 미니밴 100대를 구입해 FCA(Fiat Chrysler Automobiles) 엔지니어와 협력해 자율주행 스택을 통합하기 위해 FCA와 함께 합자회사를 설립했다고 발표했다.

크라프칙이 디트로이트 쇼 발표에서 언급한 주요 내용은 웨이보가 이미 사용되고 있는 기존의 센서 하드웨어에서 자체적으로 디자인하고 제조한 모든 센서와 프로세싱 플랫폼으로 전환했다는 것이다. 자율주행 자동차 프로그램을 시작한 이래로, 웨이모의 편대주행 시험은 2016년에 약 63만 6,000마일을 포함해 250만 마일 이상의 실제 실험 경험을 축적했다. 캘리포니아 자동차국에 제출된 자료에 따르면, 웨이모 자동차는 공개 시험에서 모든 회사 중 가장 낮은 이탈률을 기록했다. 웨이모는 2016년에 자율주행을 1,000마일 당 0.2회 해제했다고 보고했다.

웨이모는 자율주행 스택의 제어를 유지하고 소비자에게 이동성 서비스를 제공하는 등 자동차 플랫폼을 제공하기 위해 다른 기업들과 파트너십을 맺을 계획이다.

웨이모의 모회사인 알파벳의 벤처캐피털 사업부인 GV는 우버에 투자했다. 구글이 소유하고 있는 크라우드 소스 기반의 내비게이션 회사인 웨이즈(Waze)는 최근 샌프란시스코 만 지역에서 시험한 카풀링(Car Pooling) 서비스를 확대하고 있다.

 

▲ 웨이모의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

볼보/오토리브/제누이티

총점: 73.4 / 전략: 85.4 / 실행: 59.0

볼보(Volvo)는 수십 년 동안 자동차 탑승자와 보행자의 안전을 것을 최우선 과제로 삼았다. CEO인 하칸 사무엘슨(Hakan Samuelsson)은 “2020년까지 새로운 볼보 자동차로 인해 아무도 사망하거나 중상을 입지 말아야 한다”고 말했다. ADAS와 자동화는 이러한 목표를 달성하는 핵심 구성요소다. 볼보는 블라인드스폿 모니터링(Blindspot Monitoring), 보행자 감지, 자동 긴급 제동 장치(AEB)와 같은 기술 개발에 앞장서왔다. 최신 세대인 90시리즈 모델에는 80 mph 속도에서 레벨 2 기능을 제공하는 파일럿 어시스트 시스템이 포함되어 있다.

2016년에 볼보는 높은 수준의 자율주행을 달성하기 위해 많은 노력을 기울였다. 2016년 8월에는 두 개의 중요한 파트너십이 체결됐다. 볼보는 XC90, S90, V90을 뒷받침할 확장 가능한 제품 아키텍처를 기반으로 하는 서비스를 위한 자율주행 자동차를 개발하기 위해 우버와의 협업에 동의했다. 이에 대한 첫 번째 단계는 볼보가 우버에 현재의 XC90을 판매하고 우버의 자율주행 스택의 통합을 지원하는 것이다.

공급업체인 오토리브(Autoliv)와 함께 볼보는 미래의 볼보 자동차에 사용되고 다른 OEM에 라이선스로 공급될 자율주행 시스템을 개발하기 위해 제누이티(Zenuity)라는 새로운 합작투자 회사를 설립했다. 볼보와 오토리브는 자율주행을 위한 제어 시스템 개발을 위해 제누이티에 직원과 지적재산권을 제공하고 있다. 볼보는 향후 자율주행 자동차에 제누이티 제어 시스템을 사용할 계획이며, 오토리브는 자체 브랜드로 제누이티 제품을 다른 업계에 출시할 계획이다.

2016년 말에 볼보는 드라이브미(DriveMe) 테스트 프로그램에 활용할 자체 개발한 자율주행 자동차 XC90 시리즈 중 첫 번째를 선보였다. 100대의 자동차로 이뤄진 3개 편대는 다른 조건과 다른 사용자에 대한 평가를 위해 스웨덴의 예테보리(Gothenburg), 영국의 런던(London), 중국의 아직 공개되지 않은 어느 도시에 배치될 예정이다.

 

▲ 볼보/오토리브/제누이티의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

델파이

총점: 70.7 / 전략: 78.9 / 실행: 61.5

Tier 1 공급업체인 델파이(Delphi)는 1999년에 GM에서 부품 사업부가 분사해 독립적인 회사가 됐다. 델파이는 지난 몇 년간 자체 사업부의 많은 부분을 분리시키고 연료 시스템, 전자, 전기 아키텍처, 자율주행을 핵심 사업부로 남겨두면서 집중 영역을 크게 좁혔다. 델파이는 자율주행과 관련해 오토마티카(Ottomatika)의 인수와 쿼너지 시스템스(Quanergy Systems)에 대한 투자를 포함해 많은 전략적 투자를 해왔다.

2015년 4월, 델파이 엔지니어들은 캘리포니아의 팔토 알토에서 뉴욕까지 자율주행 자동차 프로토타입인 아우디 SQ5의 자율주행 모드로 운전한 첫 번째 횡단 운전을 성공적으로 완성했다.

2016년 8월에는 델파이와 누토노미(nuTonomy)가 싱가포르에서 첫 구간/마지막 구간 자율주행 택시 서비스를 시험하기 위한 파일럿 프로젝트에 선정됐다. 다수의 프로젝트를 위한 델파이의 첫 번째 자동차는 2016년 9월에 가동됐으며, 2017년 초에는 5대가 추가로 투입됐다. 2016년에는 이동성 서비스에 대한 새로운 수익원을 발굴하기 위한 델파이의 서비스 사업부가 구성됐다.

2016년 11월, 델파이는 오토마티카의 소프트웨어와 멀티 도메인 컨트롤러를 칩에 통합하기 위해 인텔, 모빌아이와 함께 파트너십을 발표했다. 모빌아이 EyeQ4와 EyeQ5 칩은 내비게이션과 현지화를 위한 고화질 지도의 생산에 필요한 실제 데이터를 크라우드 소싱화하기 위한 오토마키타의 도로 경험 관리 시스템의 적용을 가능하게 할 것이다.

델파이는 2021년까지 출시될 자동차에 도입하기 위해 2019년까지 센서, 전자 기기 소프트웨어로 구성된 턴키 방식의 자율주행 스택을 OEM에 제공할 수 있기를 바라고 있다.

 

▲ 델파이의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

현대자동차그룹

총점: 66.4 / 전략: 62.0 / 실행: 70.6

현대자동차그룹은 현대와 기아 브랜드로 수년간 자율주행 기술을 개발해 왔으며 2020년 초에 자율주행 자동차의 생산을 목표로 삼고 있다. 최근에 출시한 전기 배터리 자동차 아이오닉은 단거리 중거리 레이더와 함께 전면에 세 개의 라이다 센서와 보행자 발견을 위한 다양한 카메라, 차선 추적, 교통 신포 판독을 포함한 센서군을 장착하고 있다. 이 자동차는 그룹 내 현대 MnSoft 사업부의 고화질 지도를 사용한다.

현재자동차그룹은 대부분의 주류 OEM과 마찬가지로 완전 자율주행 자동차를 출시하기에 앞서 더 많은 기능을 갖춘 ADAS 시스템을 신속하게 배치하고 있다. 2016 엘란트라 콤팩트의 차선 이탈 방지 시스템은 관련 분야 경쟁사와 더 비싼 자동차에 비해 놀라울 정도로 성능이 뛰어나 35 mph의 속도에서 차선 표시를 안정적으로 감지하고 테슬라의 오토파일럿의 자동 조향 기능과 거의 비슷하게 자동차를 차로 중앙에서 달리도록 하는 스티어링 장치를 사용했다. 현대, 기아 그리고 제네시스 라인업의 대부분은 이제 비슷한 기능을 제공하고 있다.

또한 현대자동차그룹은 2017 CES에서 이동성에 대한 비전을 제시했는데, 자율주행 자동차용 문을 특징으로 한 스마트 홈 콘셉트를 선보였다. 차의 옆면이 열리면 승객실은 집의 연장선이 된다. 자동화와 모빌리티 서비스를 위한 핵심 동력 중 하나는 나이, 신체적 장애로 운전을 할 수 없는 사람들에게 개인 교통수단에 접근할 수 있도록 해주는 것이다.

 

 ▲ 현대자동차그룹의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

 

PSA

총점: 65.3 / 전략: 67.8 / 실행: 62.8

프랑스 자동차 제조업체인 PSA 그룹은 푸조, 시트로엥, DS 등의 자동차를 생산하고 있다. PSA 그룹은 자율주행 자동차에 대한 ADAS를 처음 실시하거나 공개적으로 발표하지는 않았지만 2015년 10월 ITS 세계 총회에서 시트로엥 C4 피카소가 파리와 보르도 사이의 도로를 인간의 간섭 없이 주행에 성공해 적극적으로 기술을 개발하고 있음을 보여줬다. 2016년 4월에는 업데이트된 C4 피카소 2대가 운전자가 오로지 안전 모니터링만으로 파리에서 암스테르담까지 운전했다. PSA는 이 여행을 위해 톰톰(TomTom)과 함께 HD 지도를 공동 작업했다.

PSA는 2015년 7월에 프랑스에서 무인 기술을 테스트에 대해 프랑스 당국에 허가를 요청한 최초의 제조업체였다. 현재 PSA가 테스트하는 자동차는 총 10대다. 또한 스페인의 갈리시아 오토모티브 테크놀로지 센터(Automotive Technology Center of Galicia)와 협력해 운전자와 자율주행 자동차간의 상호작용에 대한 작업뿐만 아니라 시스템-X와 베데컴(Vedecom)과 함께 프로젝트를 진행하고 있다.

2016년 11월, ZF는 2018년에 출시할 자율주행 기능이 탑재될 PSA의 자동차를 위해 카메라, 레이더 센서 및 소프트웨어를 공급한다고 발표했다. 푸조 508의 신 버전을 고려하면, 레벨 2 기능은 교통 혼잡, 고속도로 주행, 주차 조작을 위한 핸즈프리 조향 및 제동 제어를 포함할 것으로 기대된다. PSA는 유럽 법규가 도로에서 레벨 3 및 4 시스템을 허용한다면 2020년까지 더 우수한 시스템을 제공할 계획이라고 밝혔다.


▲ PSA 그룹의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

테슬라

총점: 64.5 / 전략: 67.7 / 실행: 61.2

캘리포니아의 팔토 알토에 본사를 둔 테슬라(Tesla)는 자율주행 기술을 생산 자동차에 적용하는 데 있어 모든 OEM 중 가장 적극적이었다. 2014년 9월부터 테슬라는 레벨 2 자율주행 시스템인 오토파일럿(Autopilot)의 구현을 위해 레이더, 카메라, 초음파 센서 군을 자동차에 장착했다. 2015년 10월, 테슬라는 무선 소프트웨어 업데이트를 실시해 시스템을 활성화했다.

출시 후 며칠 만에 사용자들이 자동차를 운전하는 오토파일럿의 비디오를 인터넷에 게시하기 시작했다. 불행히도 시스템은 가장 뛰어난 ADAS 시스템이었지만, 센서 제품군, 특히 밝은 조건에서 강력한 자체 구동 기능을 제공할 수는 없었다.

2016년 5월, 오토파일럿으로 고속 주행하는 자동차의 소유자가 트럭을 지나가는 도중 충돌하는 치명적인 사고로 테슬라와 이미징 공급업체인 모빌아이는 사이가 틀어졌다. 테슬라는 자체 이미지 감지 센싱 시스템을 개발하기로 결정했고 2016년 9월에 자동차 주변에 8대의 카메라를 사용하는 2세대 오토파일럿 하드웨어 제품군을 배치하기로 결정했다.

그러나 테슬라는 여전히 라이더 기술을 사용하지 않고 있으며 까다로운 날씨에서 카메라를 깨끗하게 유지할 수 있는 어떤 메커니즘도 갖추지 못했다. 엘론 머스크는 라이더가 필요하다고 생각하지는 않지만, 일반적으로 기술의 추가 비용을 피하고 현재의 자동차로도 완전한 자율주행 기능을 갖출 수 있다고 주장하고 있다.

앨론 머스크는 테슬라에서 직접 이동성 서비스를 제공하기 위한 비전뿐만 아니라 개인 소유주가 자율주행 자동차를 공유할 수 있는 플랫폼도 명확히 제시했다. 또한 그는 인간이 운전하는 것보다 자율주행이 훨씬 안전하다고 믿는다는 것을 분명히 했다. 하지만 회사는 유통망이 제한되어 있고 시장이 감소됨에 따라 개선되기 힘들 수도 있는 손실을 기록했다.


▲ 테슬라의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

도요타

총점: 64.2 / 전략: 60.8 / 실행: 67.5

도요타는 전 세계에서 가장 크고 가장 수익성이 우수한 자동차 OEM 중 하나로 완전 자율주행 자동차를 개발할 수 있는 자원과 전문 지식을 갖추고 있다. 이 기술에 대한 연구는 수년간 진행됐으며, 도요타는 2014ITS 세계 총회에서 레벨 2 시스템을 공개적으로 시연하기도 했다. 2015년 11월, 도요타는 캘리포니아 팔토 알토에 위치한 도요타 리서치 연구소(TRI)의 설립과 인공지능(AI) 및 로봇공학에 5년간 10억 달러를 투자하겠다고 발표했다.

도요타는 자율주행 기술 개발 경쟁에서 뒤처지고 싶지 않지만, 다른 많은 OEM보다 훨씬 보수적인 방식을 채택하고 있다. 도요타는 2020년 후반까지 높은 수준의 자율주행이 광범위하게 실현될 것이라고 기대하지 않고 있다.

그러나 이제는 ADAS를 라인업을 통틀어 새 모델에 적극적으로 배치하고 있다. 2017 디트로이트 모터쇼에서 처음으로 등장한 2018 캄리 세단은 기본 장비로 적응형 정속 주행 장치, 보행자 감지, 차선 이탈 방지 기능을 포함한 ADAS의 풀 기능을 장착하고 있다. 게다가 2018 렉서스 LS는 능동 조향장치(Active Steering)과 함께 보행자 감지 시스템을 탑재해 보행자와의 충돌을 피할 수 있다. 도요타는 자동차 공유 서비스인 겟어라운드(Getaround)와 Ride-Hailing 공급자인 우버에 투자했다. 도요타는 위험을 가장 먼저 감당할 필요가 없이 시장이 기술에 대한 준비가 됐을 때 활용할 수 있는 위치에 있기를 원하고 있다.


▲ 도요타의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉?

ZF

총점: 64.0 / 전략: 53.3 / 실행: 73.3

2015년에 TRW 오토모티브를 인수한 ZF는 신속하게 자율주행 솔루션 개발에서 눈에 띄는 위치를 차지했다. ZF는 스티어링 시스템을 포함해 자율주행에 필요한 많은 액추에이터를 생산하고 있고, TRW는 오랫동안 ADAS와 능동 안전 시스템의 최고 공급 업체 중 하나였다. TRW는 적응형 정속 주행 장치, 전자 제어 시스템을 위한 레이더 센서를 생산하고 있으며 차선 이탈 방지 시스템을 위해 모빌아이와 파트너십을 맺었다.

2017 CES에서, ZF의 CEO인 슈테판 솜메르(Stefan Sommer)는 ZF는 ProAI ECU의 출시와 함께 2018년에 엔비디아 드라이브 PX2 프로세싱 플랫폼을 상용화하는 첫 번째 회사가 될 것이라고 발표했다. 자율주행의 개발을 위해 이미 많은 기업들이 널리 사용하고 있는 드라이브 PX2 시스템은 두 가지 주요 처리 장치를 갖추고 있다. 

엔비디아의 파스칼 GPU 기반의 칩은 센서 신호로부터 물체 감지를 처리하고 센서를 자동차 주변에 대한 일관성 있는 시각에 통합시킨다. GPU는 자동차가 사용되는 동안 성능 향상을 목적으로 머신러닝을 위한 신경망 알고리즘을 실행하기 위해 최적화되어 있다. 두 번째 프로세서는 엔비디아의 파커(Parker) 칩 아키텍처를 기반으로 한다. 파커 칩은 경로 처리를 하는 범용 프로세서로 자동차의 위치와 액추에이터의 제어를 결정한다. 이것은 델파이와 BMW가 사용하는 모빌아이나 인텔의 접근 방식과 유사한 전자 아키텍처다.

ZF는 산업장비에서 출발해 다양한 애플리케이션에 Pro ECU를 활용할 계획이다. 자동차 애플리케이션의 개발 리드 시간이 길기 때문에 ProAI는 2020년경까지 생산 자동차에 적용되지 않을 것으로 전망된다.


▲ ZF의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

도전자 그룹

혼다

총점: 55.1 / 전략: 46.5 / 실행: 62.6

도요타와 마찬가지로 혼다는 높은 수준의 자율주행의 실현보다 보수적인 방향을 선택했다. 혼다는 높은 수준의 자율주행 개발에 몰두하기보다는 현재 주류 라인업 전반에 걸쳐 ADAS 시스템의 가용성을 확대하는 데 주력하고 있다. 2015년에 혼다 센싱(Honda Sensing)이라는 브랜드의 ADAS 제품군이 1,000달러의 가격으로 모든 트림 레벨에 제공됐다. 2018 오딧세이 미니밴의 출시와 함께, ADAS 패키지는 기본 LX 트림과 기본 옵션에 제공되며 혼다는 센싱 패키지 판매에서 95%의 매출을 예상하고 있다.

혼다가 자체적으로 자율주행 시스템을 개발하는 데 어려움을 겪고 있다는 분위기도 존재한다. 2016년 12월, 혼다는 웨이모와 MOU를 체결해 양사간 잠재적인 협업에 대해 논의했다. 하지만 웨이모는 자율주행 시스템을 다른 OEM에 공급하지 않는다고 밝혔으므로, 혼다와 웨이모 간의 제휴는 웨이모가 자체 이동성 서비스를 제공하는 데 사용할 기본적인 자동차 공급에만 국한될 수 있는 상황이 됐다.

2017 CES에서 혼다는 주문형 서비스 또는 P2P 공유를 위해 활용될 수 있는 미래의 도시형 자율주행 자동차에 대한 비전으로 뉴브이(NeuV) 개념을 선보였다. 뉴브이는 혼다의 협력적 이동 생태계(Cooperative Mobility Ecosystem)의 일부였으며, 다른 유형의 자동차, 예를 들어 스스로 균형을 잡는 모터사이클과 다른 서비스와의 통합을 포함한다.


▲ 혼다의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

우버

총점: 54.5 / 전략: 67.0 / 실행: 38.0

2015년 초 샌프란시스코에 위치한 우버는 자율주행 기술 개발을 시작할 것이라고 발표했다. 우버의 목표는 온라인 파견 시스템(Dispatching System)에 참여하는 수십만 명의 인력을 궁극적으로 대체하는 것이다. 우버는 카네기 멜론 대학에 인접한 펜실베니아 주 피츠버그에 R&D 시설을 설립하고 학교 연구원 중 상당수를 고용해 개발 프로그램 작업을 수행하도록 했다. 우버는 몇 달 내에 피츠버그의 포드 퓨전 기반의 프로토타입을 시험했고 2016년 9월에는 이 프로그램에 참여하기로 한 승객을 픽업하기 위한 파일럿 프로그램에 돌입했다.

2016년 8월, 우버는 스웨덴 OEM의 확장 가능한 플랫폼 아키텍처를 기반으로 GSK 서비스를 위해 볼보와 자율주행 자동차 플랫폼 개발에 대한 파트너십을 체결했다. 그 후 우버는 볼보 XC90을 기반으로 한 신세대 프로토타입을 시험하기 시작했다. 2016년 12월, 우버는 샌프란시스코에서 파일럿 승객 픽업 프로그램을 시작했다. 다른 여러 문제와 함께 적색 신호등이 켜졌음에도 달리는 우버 자동차가 비디오에 등장한 후 며칠 만에 시험은 중단됐다.

2017년 1월, 우버는 우버 플랫폼에서 자율주행 자동차를 운영하기 위해 다임러와 파트너십을 맺었다. 우버의 자체 기술이 효과적이지 않거나 자체 자동차를 운영하기에 너무 비싸다는 사실이 드러날 경우 파트너십이 깨질 수도 있다.


▲ 우버의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉

누토노미

총점: 51.6 / 전략: 56.5 / 실행: 46.3

보스턴에 위치한 누토노미(nuTonomy)는 자율주행 시스템을 개발하기 위해 2013년 MIT로부터 독립했다. 누토노미의 주요 초점은 센싱과 경로 계획을 위한 제어 소프트웨어의 개발에 있지만, 미쓰비시 I-MiEV와 르노의 조이(Zoe)를 포함한 자동차의 테스트에 센서와 액추에이터 전체 제품군을 통합했다.

2016년 8월에 누토노미는 싱가포르의 육상교통청(Land Transport Authority)에서 시범 프로그램을 통해 시험을 시작한 최초의 회사가 됐다. 2016년 11월, 누토노미는 보스턴 본사에서 공개 테스트 프로그램을 확장했다. 누토노미는 머신러닝과 신경망에 의존하는 다른 많은 기업들과는 달리, 시스템에 다른 접근 방식을 사용하고 있다. 대신 규칙 및 선호도 순위가 있는 공식 로직을 사용한다. 특징을 구별하는 핵심은 더욱 신속하게 진화할 수는 없더라도 더 결정적이고 검증할 수 있다는 점이다.

소규모 스타트업인 누토노미는 확실히 기술 상용화에 어려움을 겪고 있다. 누토노미는 2016년 말까지 벤처자금으로 2,000만 달러를 모았는데, 누토노미에 투자한 곳은 싱가포르 정부, 포드 자동차 회장인 빌 포드(Bill Ford)가 설립한 벤처 펀드인 폰티날리스 파트너스(Fontinalis Partners)가 포함되어 있다.

누토노미는 2017년에 더 많은 투자금을 모으는 것을 목표로 삼고 있다. 이미 재규어 랜드로버와 자율주행 기술을 개발하기 위해 파트너십을 맺었고 OEM과 추가로 거래하는 것을 목표로 하고 있다. 현재 누토노미는 싱가포르에서 시험 중인 서비스 플랫폼뿐만 아니라 소프트웨어와 시스템 통합에 중점을 두는 한편, 자율주행을 위한 하드웨어 개발 계획은 갖고 있지 않다.


▲ 누토노미의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉?

바이두

총점: 47.1 / 전략: 53.8 / 실행: 39.3

2014년, 중국 인터넷 기술 회사인 바이두(Baidu)는 BMW와 파트너십을 통해 운전자 지원을 위한 자율주행 기술을 개발하고 미국과 중국에서 시험을 하겠다고 발표했다. 바이두는 데이터 매핑 및 AI 기능을 사용하는 방법에 대해 고려했다. 하지만 2016년 11월, 두 회사는 연구 진행 방법에 대해 서로의 견해차가 존재해 협력을 끝내기로 결정했다.

2016년 7월 바이두는 자율주행 자동차를 전담하는 새로운 실리콘 밸리 부서를 개설했다고 발표했다. 2016년 9월, 바이두는 캘리포니아 주에서 바이두 USA가 자율주행 자동차 시험 허가를 발급한 후, 곧 미국 도로에서 무인 자동차를 시험할 것이라고 말했다. 바이두는 2015년 12월에 중국에서 최초로 완전 자동화된 도로 테스트를 처음으로 완료했고 2018년에는 완전 자율주행 자동차의 소규모 상용화를 진행할 계획이며, 2021년에는 대량 생산이 가능할 것으로 예상된다.

바이두는 최근 라이다 전문 기업인 벨로다인(Velodyne)에 투자했으며, 미국 그래픽 프로세서 전문 기업인 엔비디아와의 제휴를 발표해 자율주행 자동차 프로그램에 속도를 냈다. 명시된 목표는 클라우드-자동차 아키텍처 플랫폼과 바이두의 AI 전문 기술을 사용한 무인 택시를 만드는 것이다.


▲ 바이두의 전략과 실행 점수 〈출처: 내비갠트 리서치〉
 

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